INDICE

1.    Orígenes

2.  Importancia

3.  Concepto

4.  Definición

5.  Clasificación

6.  Fuentes

a)  La costumbre

b) La doctrina

c)  La jurisprudencia

d) La ley

7.  La codificación aeronáutica en América y en Europa

8.  Conclusiones en la evolución del Derecho Aeronáutico

1.ORIGENES

Cuando los primeros caminantes del espacio se elevaron sobre la superficie de la tierra en sus frágiles artefactos de tela y madera, iniciando la conquista del hasta entonces desconocido dominio de los vientos y de las nubes, estaban seguramente muy lejos de suponer que en esos históricos momentos iban cimentando las bases de una nueva ciencia, que al ser luego recogido por el derecho, se traduciría en una de las más nuevas y flamantes ramas jurídicas.

El primer elemento que influyó en el surgimiento del derecho fue la tierra.  En ella nacieron, como consecuencia de la convivencia social, una serie de relaciones jurídicas entre los hombres, lo que dio lugar al surgimiento de los primeros sectores del Derecho.

Posteriormente, la utilización de las vías fluviales y marítimas, del agua como medio de transporte, dio origen a la ciencia jurídica que regula la navegación: El Derecho Marítimo. En los últimos tiempos, la conquista del aire y el transporte a través del mismo, han producido el nacimiento de la ciencia jurídica que regula la actividad aeronáutica y las relaciones que de ella se derivan.

Podemos, aún, agregar que casi simultáneamente con el surgimiento de esta última disciplina la utilización de las ondas de radio como medio de comunicación del pensamiento ha creado un  nuevo derecho, el Derecho de las Telecomunicaciones.

Estas dos últimas ciencias son de las más jóvenes dentro del campo del Derecho y tienen muchos puntos en común, tanto que numerosos autores han estudiado en conjunto, bajo la denominación de "Derecho Aeronáutico", los problemas conexos de ambas.

El problema de la soberanía de los Estados sobre el espacio situado encima de sus territorios es uno de ellos.  Así como se habla de una soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo, también se hace referencia a un idéntico derecho sobre las ondas electromagnéticas que atraviesan su territorio.  Las doctrinas sobre la existencia de estas soberanías tienen diversos aspectos afines.

Pero es indudable que ambas ciencias ofrecen más puntos de diferencia que de semejanza.  Posiblemente el motivo radique en la diversidad de los medios que reglamentan.  Una se refiere al espacio aéreo, a la utilización de aire como medio de transporte, así como a los problemas relacionados.  La otra trata los aspectos inherentes a la utilización de las ondas electromagnéticas, las cuales se propagan a través de ese mismo espacio: el aire.

El Derecho de la aronavegación surgió como una necesidad impuesta por nuevos hechos.  Como dijera acertadamente Georges Ripert, “el día en que el jurista vio la propiedad del suelo violada por el pasaje de las aeronaves y volverse realidad el sueño de nuestros antepasados de tocar el cielo con los dedos, los habitantes de la superficie amenazados por el sobrevuelo de aparatos de velocidad prodigiosamente rápida, y las líneas ideales o geográficas de las fronteras franqueadas de continuo, sintieron la necesidad de crear un derecho para el aire, como lo habían ya hecho para la tierra y el mar”.

Puesta en evidencia la necesidad de reglamentar esta actividad surgió de inmediato el problema de cuál sería el modelo o la fuente de las nuevas normas. Algunos juristas se inclinaban a tomar como motivo de inspiración el Derecho Marítimo, aduciendo que las aeronaves tenían una nacionalidad igual que los barcos, estaban sometidas a riesgos en cierto modo similares y su explotación ofrecía una serie de caracteres comunes, por lo cual podrían ambos hechos estar sometidos a reglas semejantes. Otros se resistieron a esta asimilación sobre la base de las características especiales del transporte aéreo, entre las cuales destacaban, por sus repercusiones jurídicas, la circunstancia de que, como consecuencia de su rapidez, una aeronave puede, en pocas horas, estar sucesivamente sometida a distintas soberanías.

Al estudiar el particularismo y la autonomía del Derecho Aeronáutico, veremos el desarrollo de ambas tendencias así como su influencia sobre la solución de los problemas jurídicos.

2.IMPORTANCIA DEL DERECHO AERONAUTICO

La importancia del Derecho Aeronáutico se encuentra en relación directa con la importancia de la navegación aérea.  Podemos decir que la utilización de la aeronave como medio de comunicación ha permitido al hombre eliminar los factores tiempo y distancia, permitiendo el rápido desplazamiento de las personas y mercaderías a través de las grandes distancias.  Como consecuencia de ello, la aviación ha sido un factor importantísimo en el incremento del comercio así como en el intercambio de ideas entre los pueblos.  Además, las naciones han llegado a la convicción de que la aviación constituye un nuevo factor de poder, un instrumento a la vez que de dominación o conquista, de defensa, por lo cual su desarrollo constituye un elemento preponderante dentro del poderío de los pueblos.

Admitida la importancia de la actividad aérea, es fácil deducir la posición que paulatinamente va adquiriendo el Derecho Aeronáutico dentro del concierto de las demás ciencias jurídicas.  Ya vimos como casi simultáneamente con la actividad aérea surgió el Derecho Aeronáutico.  Al año siguiente de elevar, el día 5 de junio de 1783, los hermanos Montgolfier un globo en el espacio, ya se publicaba en París una Ordenanza que condicionaba las ascensiones a la necesidad de un permiso previo de las autoridades.

A esta "Ordenanza del Jefe de Policía de la ciudad de París", del 23 de abril de 1784, primer documento de derecho positivo aéreo conocido, por el cual se prohibía fabricar y hacer globos y otras máquinas aerostáticas dotadas de calentadores a base de espíritu de vino u otras materias peligrosas por el fuego, ordenando que los demás globos aerostáticos no podrían ser elevados sin permiso, se sucedieron leyes, doctrinas, decisiones judiciales, conferencias internacionales y convenciones, que fueron afirmando bases de este Derecho, cuyo desarrollo en los últimos años ha sido extraordinario.

La importancia del Derecho Aeronáutico aumenta cada día más, en proporción al incremento mundial del hecho que reglamenta.

La actividad aérea con todas las consecuencias que le son inherentes, jurídicas, económicas, sociales y psicológicas, se desarrolla con ritmo vertiginoso.

El perfeccionamiento de la aviación debe conducir a la creación de un Derecho Aeronáutico Internacional mundial.  Este nuevo derecho se erigirá sobre bases nuevas, distintas a las normas anacrónicas sustentadas durante mucho tiempo que obedecían a intereses egoístas y particularistas de los países.

Su principio fundamental debe ser la necesidad de un Derecho Internacional único, un Derecho de Paz, que asegure las relaciones aeronáuticas pacíficas entre los pueblos, permitiendo que este maravilloso hecho de la técnica moderna, la aviación, sin apartarse jamás del derecho, sea, no un elemento de destrucción sino un factor de armonía y felicidad mundiales.

3. CONCEPTO

Precisar el concepto de un conocimiento cualquiera, significa llegar a definirlo.  Pero, para poder aventurase en  la definición de una ciencia, es preciso antes determinar su objeto y sus caracteres, para extraer de ellos aquellos elementos constantes y permanentes que, reunidos, den una noción integral de la materia, capaz de comprender en sí todas las relaciones y conocimientos a los cuales se refiere.

El objeto del Derecho Aeronáutico, en sentido amplio, no es otro que el estudio y la regulación jurídica de la actividad aeronáutica en todas sus formas y manifestaciones. Ello obliga a considerar en el derecho aeronáutico instituciones que se tratan en otras ramas del derecho, pero con la limitación de la especialidad que obliga a su adecuación o transformación, y lleva también a enfrentar problemas nuevos a los cuales debe darse soluciones a menudo originales.  Así, en el Derecho Aeronáutico se estudian problemas de Derecho Interno e Internacional; de Derecho Público y Privado; de Derecho Constitucional, Administrativo, Civil, Comercial, Penal, Laboral, Procesal, Espacial.

Todo ese cúmulo de problemas nacidos de la actividad aeronáutica constituye un todo orgánico amalgamado por una serie de caracteres distintivos que le confieren una fisonomía propia.

El común denominador que en definitiva fija el concepto de la materia es la "actividad aeronáutica".

4.DEFINICION DEL DERECHO AERONAUTICO

Así como distintos autores no consiguen ponerse de acuerdo respecto a la exacta denominación de esta disciplina, tampoco lo hacen en lo relativo a su definición. Existen casi tantas definiciones como autores han estudiado el punto.

Por razones de sistematización podemos reunir estas definiciones de acuerdo con dos tendencias.

Para una de ellas el Derecho Aeronáutico debe definirse tomando como concepto básico la utilización del medio aéreo. Para sus sostenedores (De Juglart, Coquoz, etc.), el Derecho Aeronáutico sería el conjunto de normas que rigen el medio aéreo y su utilización. Dentro de esta tendencia, existen quienes consideran que estos conceptos exceden, por demasiado amplios, el contenido del derecho aeronáutico y expresan que sería “el conjunto de normas que regulan la navegación aérea”.

En realidad, las definiciones que giran alrededor del concepto básico "utilización del aire" son demasiado amplias, pues abarcarían problemas tales como la utilización del aire para el pasaje de cables eléctricos o para la producción de la electricidad, ajenos a la aviación, y dejarían de lado aspectos muy importantes del Derecho Aeronáutico, tales como la organización de la infraestructura, el régimen de propiedad de las aeronaves, los requisitos exigibles a los tripulantes, etc.

De acuerdo con la otra tendencia, la definición del Derecho Aeronáutico debe centrarse alrededor del concepto "aeronave". Merece ser mencionada, por su exactitud, la definición de Maurice Lemoine quien expresa que el Derecho Aeronáutico es “la rama de Derecho que determina, y estudia, las leyes y reglas derecho que reglamentan la circulación y utilización de las aeronaves, así como las relaciones que ellas engendran”.

Este concepto de Lemoine es lo suficiente amplio para abarcar todos los aspectos de nuestra ciencia. Como é1 mismo lo expresa, a la idea de “'circulación" de la aeronave puede relacionarse todo lo relativo a las condiciones exigibles para que ésta pueda volar (certificados, matrícula, documentación diversa, etc.); lo referente al personal navegante (brevets, licencias); al movimiento y circulación de la aeronave (derecho de sobrevuelo sobre los países, reglas de partidas, aterrizaje, zonas interdictas, alturas de vuelo, etc.); lo relacionado con la infraestructura y servicios de superficie (organización de aeródromos, servicio de ayuda, predicciones de tiempo, utilización de la radiotelegrafía, etc.); y finalmente todo lo que se refiera a la adquisición y transmisión de la propiedad de las aeronaves, así como su hipoteca, arrendamiento y demás contratos posibles.

A la idea de "utilización" de la aeronave se la puede relacionar, de acuerdo con la definición de este autor, a todo lo referente a las distintas categorías de aeronaves (militares, civiles, etc.), a los diversos destinos de éstas (transporte pacífico, bélico, turismo, etc.), al régimen de responsabilidad contractual y frente a terceros, los sistemas de seguros, lo relativo al contrato de transporte aéreo, etc.

Consideramos tan completa como la anterior la definición de Ambrosini, quien expresa que el derecho de la aviación (como lo denomina) es la rama del derecho que estudia la calificación y regulación jurídica de todos los factores esenciales de la actividad aérea (ambiente o medio aéreo, vehículo o aeronave y personal especializado o "gente del aire"), así como todas las relaciones jurídicas (públicas, privadas, nacionales o internacionales) a que da lugar la mencionada actividad.

Esta última definición abarca todos los aspectos del Derecho Aeronáutico:

a)       el medio, en el cual se desarrolla la actividad aviatoria (con los problemas referentes a la soberanía del aire y a la propiedad del espacio aéreo

b)       El instrumento o aparato con el cual se efectúa la actividad aérea (con todos los problemas referentes a la aeronave y su utilización)

c)       El personal navegante (estatuto del mismo, requisitos exigibles, etc.).

Estimamos que tanto la definición de Lemoine como la de Ambrosini pueden ser adoptadas, ya que ambas son completas y precisas, comprendiendo todo el contenido del Derecho Aeronáutico y superando conceptos de otros autores cuyas definiciones carecen de tanta amplitud y claridad.

También merece mención la definición de Gay de Montellá según el cual el Derecho Aeronáutico sería “el conjunto de normas de Derecho Público y Privado de la navegación aérea dedicada al transporte de cosas y de personas, mediante la utilización de aeronaves, y las relaciones jurídicas nacidas de tal  sistema”.

5. CLASIFICACION DEL DERECHO AERONAUTICO

 Existen autores, como Coquoz que distinguen entre el Derecho Aeronáutico de la paz y del Derecho Aeronáutico de la guerra, según tienda a disciplinar la actividad o utilización pacífica de la aviación, o bien su empleo con fines bélicos.

Lemoine critica esta división diciendo que sólo podría admitirse si el Derecho Aeronáutico fuera una rama del Derecho Público, pues si bien el estado de guerra puede dejar sin efecto las convenciones, no incide respecto del régimen jurídico adoptado por el Derecho Privado en tiempo de paz.  Por ello admite esta distinción tan sólo como subdivisión del Derecho Público Aeronáutico.

Hay también autores que separan el Derecho Aeronáutico civil del militar, en consideración a que la aviación militar aún en tiempo de paz se rige por un estatuto especial, tal como se desprende del artículo 3 de la Convención de Chicago.

Una distinción muy aceptada por los autores es la de Derecho Público Aeronáutico y Derecho Privado Aeronáutico, aún cuando la mayoría coinciden en que es muy difícil establecer una estricta separación entre ambos, los cuales se inciden recíprocamente, tal como se deduce del estudio de los diversos problemas propios del Derecho Aeronáutico, y de la existencia de institutos que participan de elementos del Derecho Público y del Derecho Privado.

Dotados de un sentimiento exagerado de soberanía, los Estados se preocupan más de elaborar una legislación aérea nacional que internacional, olvidando el carácter internacional de la navegación aérea.  Pero si bien razones técnicas, políticas y económicas los han llevado a establecer legislaciones internas que contemplaran intereses particulares, así como la utilización de la aviación para fines exclusivos a desarrollar dentro de sus fronteras, tales como la lucha contra los parásitos, el empleo con fines sanitarios, la propaganda y fotografía aérea, etc., la necesidad de una legislación internacional se ha impuesto como consecuencia del funcionamiento de las grandes líneas aéreas comerciales internacionales.

La similitud de intereses y de problemas, así como la necesidad de reglamentar la utilización internacional de la aviación, ha conducido hacia la unificación internacional del Derecho Aeronáutico, a la creación de reglas comunes internacionales, facilitando la elaboración de normas comunes nacionales de Derecho Privado.

Los autores distinguen además entre:

a) El Derecho Aeronáutico Internacional, que regula la actividad aérea de los Estados y sus relaciones en dicha materia, tanto civiles, como sanitarias y comerciales, sea relativas a la utilización pacífica de la aviación o a su aprovechamiento como instrumento de guerra, en oposición al Derecho Aeronáutico Nacional.

         Todo lo referente al empleo de la aeronave en los conflictos bélicos, como el bloque aéreo, bombardeo, presas aéreas, etc., caen en esta categoría.

         Dentro de la utilización pacífica de la aviación, el Derecho Aeronáutico Internacional contiene disposiciones referentes a la nacionalidad de las aeronaves, a los congresos internacionales, matriculación, relaciones consulares y comerciales, etc.

b)           El Derecho Aeronáutico Penal, relativo a los delitos originados por la actividad aeronáutica, que afectan a las personas y objetos vinculados con la navegación aérea, así como a la seguridad de los Estados.

         Los problemas configurados por los hechos ilícitos cometidos en las aeronaves, el problema de la extraterritorialidad de éstas, los delitos de contrabando y demás, cometidos mediante la utilización de las aeronaves, en perjuicio de las personas y los bienes situados en la superficie o confiados al transporte aéreo etc., quedan encuadrados dentro de esta categoría.

c)           El Derecho Aeronáutico Administrativo, constituido por el conjunto de disposiciones relacionadas con la organización administrativa de la aviación, con la circulación aérea, normas aduaneras, de inmigración, régimen de los aeródromos y aeropuertos, con los requisitos a cumplir por el personal navegante, etc.

d)           El Derecho Aeronáutico Procesal, cuyo contenido es el procedimiento a seguir en los procesos y controversias surgidas con motivo de la navegación aérea.

e)           El Derecho Aeronáutico Financiero, que reúne las normas relacionadas con los tributos impuestos por los Estados a la actividad aeronáutica.

f)            El Derecho Aeronáutico Mercantil, relacionado con los transportes aéreos, averías, asistencia y salvamento, seguros, etc.

No faltan además quienes distinguen un Derecho Aeronáutico Social, Industrial, etc.

Como vemos el contenido del Derecho Aeronáutico es vastísimo, pudiendo decirse que es divisible en tantas partes cuantos sean los objetos tratados.

6.FUENTES

El Derecho Aeronáutico es un derecho autónomo; para analizar sus fuentes no hay que apartarse del sistema general a todas las ramas del derecho, ya que la originalidad de su formación deriva de la naturaleza particular de la actividad que regula, pero su fin último es común a todas las disciplinas jurídicas. Es necesario analizar la influencia y el valor que en la formación del Derecho Aeronáutico han tenido y tienen la costumbre, la doctrina, la jurisprudencia y la ley.

a)    La costumbre: A menudo se afirma que es escaso el valor de la costumbre como fuente del Derecho Aeronáutico.  Sin embargo, algunos autores como Rodríguez Jurado disienten con ella.  Para esclarecer los conceptos hay que distinguir el valor de la costumbre según las distintas acepciones que en derecho puede darse a la palabra fuente.

Si se refiere a la costumbre como fuente supletoria o formal, se debe aceptar que no siempre su valor es definitivo, porque el corto lapso transcurrido desde los orígenes de la actividad aeronáutica impide, en algunos casos, conceder a la costumbre el valor de constancia necesario para suplir a otra ley expresa aunque no se haya dictado en consideración a los mismos móviles que determinan tal o cual costumbre.

Si se la considera como fuente originaria, se ha de concluir necesariamente que es una fuente primaria del Derecho Aeronáutico y que contribuyó, en considerable proporción, a la existencia de esta rama de las ciencias jurídicas y determinó su particularismo.

También se ha de reconocer que la extraordinaria intensidad con que se produce el progreso de la técnica aeronáutica, que a la vez origina la costumbre, trasforma el valor del factor tiempo -relativo siempre- hasta el punto que no resulta aventurado afirmar que medio siglo de existencia de la actividad aeronáutica equivale a varias centurias de actividad marítima (por ejemplo) y, en consecuencia, esa intensa actividad va dejando un sedimento de costumbres que pese al constante progreso no han variado, aunque sobre ellas existan muchas otras que nacen y desaparecen fugazmente o que se trasforman paulatinamente.  En ello reside precisamente el dinamismo del Derecho Aeronáutico, que progresa a ritmo similar al de la actividad a que sirve, cuya velocidad de realización incide en relación inversa en el tiempo necesario para afianzar una costumbre, puesto que cuanto mayor es la velocidad más posibilidad existe de que en un mismo período de tiempo se repita un mismo acto y, por consiguiente, menor es el tiempo real (en su apreciación cronológica) que demanda la costumbre para afianzarse.

La libertad de circulación aérea que establece el art. 2 del Código Aeronáutico Argentino es ya un principio general de la materia consagrado en la Convención de Chicago de 1944 como consecuencia de la costumbre, ya trasformada en ley no obstante su corta duración en tiempo y gracias a su constante y reiterada repetición en ese lapso.

Como fuente supletoria, podemos ya conceder el valor de permanencia que le otorga relevancia legal, a la que surge de la constante aplicación de algunas de las disposiciones de la I.A.T.A. (International Air Transport Association).

Rodríguez Jurado consideró que: "Lógicamente con el andar del tiempo, el valor de la costumbre como fuente supletoria irá también aumentando y se equiparará plenamente a corto plazo al que se le otorga en otras disciplinas jurídicas". Su estimación de entonces, por cierto optimista y tal vez hasta audaz para la cautela aconsejable frente a cualquier predicción sobre futura evolución del derecho, ha sido, sin embargo, superada por la realidad.  Menos de un lustro después, el art. 2 del Código Aeronáutico, ley 17.285, otorga a "los usos y costumbres de la actividad aérea" una posición relevante como fuente supletorio para resolver cuestiones no previstas en el resto de este contexto normativo.

Recientes decisiones judiciales adoptan ya este precepto abriendo caminos a una corriente jurisprudencias que, de mantener esa línea de soluciones, habrá de afirmar desde otro ángulo el valor de los usos y costumbres como fuente de la materia.

b)    La doctrina: Intensa y relevante ha debido ser la labor de los jurisperitos para poder elaborar en pocos lustros una nueva disciplina jurídica con verdadera jerarquía científica. La velocidad del pensamiento y la fertilidad de la imaginación no han podido ser superadas por la máquina, por la elemental razón de que aun las máquinas más veloces que el pensamiento humano son producto de su imaginación.

Mucho antes de que la actividad aeronáutica hubiera nacido, ya el hombre pensaba en la regulación de hipotéticos problemas aeronáuticos. Cooper menciona que Samuel Johnson en 1759, en su Historia de Rasselas, príncipe de Abisinia, relata el diálogo entre Rasselas, confinado en el Valle de la Felicidad, y un artífice "eminente por su conocimiento de las ciencias mecánicas", que convencido de poder construir alas para volar, ofreció al príncipe construirle alas con la condición de que no le exigiera fabricar más alas para otros, y ante la respuesta de Rasselas expresándole que “todo arte había de ejercerse en pro de lo universal”, le replicó el artífice: "si todos los hombres fueran virtuosos yo les enseñaría a toda prisa a todos el vuelo; pero, ¿qué seguridad tendrían los buenos si los malos a su talante pudiesen invadirles desde los cielos?; contra un ejército navegando por las nubes, ni murallas, ni montañas, ni mares, podrían dar seguridad...". Se sentaban así, antes del nacimiento de la aviación, rudimentos filosóficos que contribuyeron a formar el concepto de lo que hoy día conocemos como “poder aéreo" y que en un sentido más extenso integran la "politicidad".

Hoy día, en que apenas se comienza la conquista del espacio exterior, ya los juristas se ocupan de construir las bases del "derecho espacial'.

Posiblemente en el Derecho Aeronáutico más que en ninguna otra especialidad, la labor doctrinal ha tenido, tiene y tendrá importancia fundamental como fuente originaria de derecho y principalísimo lugar como fuente interpretativa de la ley.  Es que la movilidad y dinamismo del Derecho Aeronáutico crean constantemente nuevos problemas y renuevan los ya resueltos, sobre planteos que hacen necesaria la actualización de las soluciones.

La primera reunión doctrinal de trascendencia mundial fue la realizada por el Congreso Internacional de Aeronáutica convocada en París en 1889, donde se trataron varios temas de Derecho Aeronáutico, resolviéndose la necesidad de instituir patentes oficiales para ejercer la actividad aeronáutica y la creación de una comisión para estudiar la necesidad de crear una legislación especial para regular las responsabilidades emergentes de esa actividad frente a los pasajeros y a los terceros. Esa Comisión, que se denominó Comisión Permanente de Aeronáutica Civil, realizó congresos posteriormente en París (1900), Milán (1906), Bruselas (1907) y Nancy (1909), pero su labor no alcanzó verdadera relevancia científica y su saldo positivo fue escaso.

También la acción individual de algunos jurisconsultos como Pampaloni, Jurisch, Wilhelm, Fauchille y otros de la primera época, dirigió su atención al problema, siendo notable la trascendencia que en la elaboración del Derecho Aeronáutico tuvo la obra de Fauchille, especialmente su libro “El dominio aéreo y el régimen jurídico de los aeróstatos” y sus mociones en las reuniones del Instituto de Derecho Internacional de Neuchatel (1900), Bruselas (1902), Gante (1906), Florencia (1908), París (1910) y Madrid (1911).  En esta última presentó un proyecto de 63 artículos para reglamentar el régimen jurídico de los aeróstatos tanto en tiempo de paz como en el de guerra, siendo aprobada por el congreso su clasificación de las aeronaves en públicas y privadas, algunos principios sobre nacionalidad y matrícula de aeronaves y admitiéndose la libertad de circulación aérea, sin perjuicio del derecho de los Estados de adoptar ciertas medidas de seguridad.

Es también remarcable la labor cumplida después de 1911, y antes del primer resultado positivo (la Convención de París de 1919), por Ambrosini, Anzilotti, von Bar, Brunetti, Cogliolo, Henry-Coüannier, Julliot, Ripert y otros, que en diferentes obras analizaron distintos problemas relativos a la actividad aeronáutica.

También a esa época de formación del Derecho Aeronáutico pertenece la fundación del Comité Jurídico Internacional de la Aviación que promovieron Delayen y D´Hooge en 1909, con el propósito principal de redactar un Código del Aire de vigor internacional, realizando a tal fin numerosas conferencias, las primeras de las cuales tuvieron lugar en París (1911), Ginebra (1912) y Franefort-sur-le-Mein (1913), en que se trabajó sobre la base de un proyecto de 31 artículos que Delayen redactó en 1910.  La obra se interrumpió al comenzar la primera guerra mundial, pero fue luego retomada en el congreso de Mónaco (1921) y continuada en las reuniones de Praga (1922), Roma (1924), Lyon (1925), Madrid (1928) y Budapest (1930).  El proyecto sobre el cual se trabajó en estas reuniones constaba de cinco libros que independientemente de los conceptos generales diferenciaban el Derecho Público Aeronáutico, Derecho Fiscal Aeronáutico y Derecho Penal Aeronáutico.

Por su parte, la Asociación de Derecho Internacional (International Law Association), entidad fundada en Bruselas en 1873 con el objeto de bregar por el perfeccionamiento del Derecho Internacional, demostró desde las primeras épocas de la aviación su interés por las normas jurídicas que debían regir esta nueva actividad del hombre, que por su proyección internacional interesaba fundamentalmente a los fines de la institución.  Así fue como en sus reuniones celebradas en París en 1912 y en Madrid en 1913, se debatió el trascendente problema de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo, chocando las posiciones sustentadas por Francia con la de Inglaterra, que para entonces postulaba la de la soberanía.  En la conferencia de Madrid se aprobó una declaración transnacional que reconocía el derecho de libre circulación por el espacio aéreo, dejando a salvo el derecho de los Estados a establecer las prohibiciones, restricciones y reglamentaciones a la circulación aérea que juzgaren necesarias.  Posteriormente en las conferencias de Portsmouth, La Haya, Estocolmo, Viena, Buenos Aires y otras más recientes, como la de Hamburgo, Helsinki y otras, se discutieron problemas de responsabilidad, nacionalidad, Derecho Penal Aeronáutico y otros vinculados a la actividad aeronáutica, reeditándose el tratamiento del problema de la extensión vertical del derecho de soberanía de los Estados con motivo de los adelantos alcanzados por la técnica en la conquista del espacio exterior.

Al finalizar la primera guerra mundial se reunió en 1919, como consecuencia de algunas cláusulas del Tratado de Versalles, la Conferencia de París, en la cual se aprobó la Convención, cuyo art. 8 creó la Comisión Internacional de Navegación Aérea (C.I.N.A.), organismo que se puso bajo la dependencia de la Sociedad de las Naciones, con la misión de coordinar en su seno las distintas leyes nacionales sobre navegación aérea y de solucionar los conflictos que se suscitaran con motivo de las reglamentaciones técnicas de los anexos de la Convención.

Posiblemente la organización que más eficaz tarea cumplió en el campo doctrinal haya sido el Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens (C.I.T.E.J.A.), que con asistencia de delegados de 28 países comenzó a trabajar en París en 1926 con el propósito de lograr una legislación internacional única sobre Derecho Privado Aeronáutico, para lo cual se constituyeron cuatro comisiones de labor, ocupándose la primera de los distintos aspectos que conforman la naturaleza jurídica de las aeronaves; la segunda, del régimen de los transportes y arrendamiento de aeronaves; la tercera, de la responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie y seguros; y la cuarta, del personal aéreo.  La intensa labor desarrollada por C.I.T.E.J.A. por medio de sus diversas comisiones, tuvo trascendental influencia en el desarrollo del Derecho Aeronáutico, siendo sus resultados más relevantes los obtenidos en la Convención de Varsovia de 1929, sobre unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional; las convenciones de Roma de 1933; una, sobre embargo preventivo de aeronaves, y la otra sobre responsabilidad emergente de los daños causados a terceros en tierra desde aeronaves en vuelo; Convención de Bruselas de 1938, sobre asistencia y salvataje de aeronaves en el mar y un protocolo sobre seguros para los casos tratados en la Convención de Roma.  Además, al estallar la segunda guerra mundial estaba ya casi terminada la elaboración de un proyecto de convención relativo a los abordajes aéreos.

También es importante, aunque dentro de otra esfera, la tarea realizada por la I.A.T.A., entidad privada cuya fundación data del 25 de agosto de 1919, en reunión celebrada en La Haya, y cuyo objeto es, según sus estatutos, "realizar la unidad en la explotación de líneas aéreas que se extiendan sobre territorios de dos o más Estados, ajustándose a los preceptos de la Convención para la reglamentación de la navegación aérea internacional y a los acuerdos particulares suscritos entre los Estados interesados", ocupándose asimismo de promover el comercio aéreo en las máximas condiciones de economía y seguridad, defendiendo los intereses de las empresas de transportes aéreos, unificando los sistemas operativos, condiciones de transporte y régimen tarifario. La I.A.T.A. se gobierna por medio de una junta General, integrada por todos sus miembros activos, y un Comité Ejecutivo, cuyos miembros son elegidos por la junta, renovándose por tercios anualmente.  La labor permanente y realmente efectiva de la institución se efectúa mediante cuatro comités: el económico, el jurídico, el técnico y el de tráfico.  Las Condiciones Generales de Transporte, aprobadas en el denominado Acuerdo de Amberes, celebrado en 1930, constituyen una de las más positivas realizaciones de la I.A.T.A., y fueron adoptadas para la realización de sus servicios por todas las compañías que formaban parte de la Asociación.  Naturalmente, por tratarse de las más importantes compañías dedicadas a los transportes aéreos las que aprobaron y adoptaron tales condiciones de transporte, las estipulaciones del Convenio de Amberes contribuyeron en gran medida a la formación del Derecho Aeronáutico.

Como consecuencia de la Convención de Chicago de 1944, el organismo creado por ella, la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), originó diversos comités encargados de estudiar distintos aspectos de la actividad aeronáutica con el objeto de promover una mejor acción internacional.  Entre ellos, se creó el Comité Jurídico, que retornando la labor que hasta antes de la segunda guerra mundial había realizado el C.I.T.E.J.A., en reuniones celebradas periódicamente abordó el estudio de modificaciones y actualizaciones a convenciones ya suscritas y proyectos de nuevas convenciones que por diversas razones no habían llegado aún a concretarse. Actualmente, muchos de esos trabajos del Comité Jurídico de la O.A.C.I. han llegado a concretarse; tal es el caso de la Convención de Ginebra de 1948, la de Roma de 1952, el Protocolo de La Haya de 1955, el convenio complementario de Guadalajara (1961), el Protocolo de Guatemala de 1971, el Convenio de Tokio de 1963, el de La Haya de 1970, el de Montreal de 1971, así como los cuatro proyectos de Convenio de Montreal de 1975; otros, como los relativos a la condición jurídica del comandante de aeronave y el proyecto de convenio sobre abordajes aéreos, están en vías de muy próxima concreción.

En noviembre de 1960, en ocasión de las Primeras Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico, quedó fundada la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico (A.L.A.D.A.) que actualmente tiene a estudio un proyecto terminado de Código Aeronáutico Latinoamericano.

También dentro del panorama americano debe asignarse importancia a la tarea desarrollada por las Conferencias Regionales de Aviación Civil, que con las reuniones ya celebradas en Río de Janeiro (1959), Montevideo (1960) y Bogotá (1962) ha elaborado cuerpos legales destinados especialmente a regir problemas de aviación comercial.  Su continuación con las Conferencias Latinoamericanas de Aviación Civil (C.L.A.C.), que cuentan con el respaldo de la O.A.C.I., importa cumplir una meritoria labor.

c)     La jurisprudencia: El estudio de la jurisprudencia aeronáutica, sobre todo de la francesa, demuestra el destacado lugar que ocupó en los primeros pasos de la formación del Derecho Aeronáutico.  Veremos al tratar los problemas planteados en torno a la condición jurídica del espacio aéreo, la influencia que han tenido las decisiones judiciales en la adopción de algunas de las soluciones propuestas por la doctrina que luego recibieron su consagración en la estructuración legislativa. Actualmente la labor jurisprudencial es de importancia decisiva en la interpretación de las soluciones adoptadas por la ley y es reconocida por toda la doctrina aeronáutica como fuente originaria, además de su función interpretativa.

En la República Argentina la casuística aeronáutica resuelta por nuestros tribunales es ya abundante y abarca una amplia temática.

Respecto de ciertas cuestiones, la reiteración de fallos en un mismo sentido permite advertir marcadas tendencias jurisprudenciales que con diversa intensidad confiere a esta fuente particular importancia.

Así como, al tener en cuenta los usos y costumbres, algunos fallos refuerzan el sentido de soluciones normativas; del mismo modo, decisiones judiciales han originado modificaciones legislativas y otras aportan definidas corrientes de interpretación.

d)    La ley: Independientemente de algunas disposiciones legales dictadas a partir de la ya mencionada ordenanza francesa de 1784, el verdadero movimiento legislativo nace en la segunda década del presente siglo.  En 1910 se dictó en Alemania, para la provincia de Brandeburgo, una Reglamentación Aeronáutica, seguida de otra similar, también de 1910, para el Reino de Prusia.  En Inglaterra se dictaron reglamentos en 1911 y 1913. En Francia, el primer Decreto Reglamentario aplicable a toda la Nación data de 1911, siendo derogado y sustituido por otro más perfeccionado en 1913. En los Estados Unidos de Norteamérica, el Estado de Massachusetts dictó su propia Reglamentación Aeronáutica en 1913.  En Italia, el 22 de setiembre de 1914.

En la República Argentina, el movimiento legislativo comenzó con el decreto del 4 de setiembre de 1925 sobre "prescripciones del sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje en el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales", reglamentado por otro decreto del 30 de setiembre de 1926.  En 1932 se dictó el decreto 13.458, que establece las normas que deberán cumplir las aeronaves para su entrada o salida del territorio argentino. Por decreto 40.331/34 se establecieron las condiciones para el otorgamiento de patentes, licencias y certificados de pilotos de aeronaves civiles.

A esas primeras disposiciones legales se agregaron posteriormente las leyes 12.152, 13.891 y 14.111, que ratifican las Convenciones de París, Chicago y Varsovia, respectivamente, y las que aprueban los acuerdos sobre transportes aéreos celebrados con diversos países como Brasil, Portugal, Italia, Dinamarca, Noruega, Suecia, Países Bajos, Francia, Chile y Reino Unido, etc..

En materia de política aeronáutica, el decreto 9358 del 27 de abril de 1946 y el decreto-ley 12.507 del 12 de julio de 1956, marcan dos épocas perfectamente diferenciadas, habiendo tenido considerable influencia (sobre todo este último) en el progreso y desarrollo de la actividad aeronáutica nacional.

Complementando el panorama legislativo local, existen muchas otras leyes sobre aspectos parciales de la materia y gran número de decretos, resoluciones y disposiciones que integran el Sistema Legal Aeronáutico de la Nación conjuntamente con el Código Aeronáutico.

7.  La codificación aeronáutica en América y en Europa

La codificación de una disciplina jurídica es la lógica consecuencia de su jerarquía científica lograda en el campo de la doctrina. Mediante ella se busca la organicidad del sistema legislativo para estructurarlo científicamente sobre la base de un cuerpo madre, al cual responden las distintas leyes complementarias y reglamentarias. Es lógico, entonces, que tal etapa legislativa no se logre sino luego de muchos años de estructuración previa.  En el Derecho Aeronáutico, sin embargo, esa meta se alcanzó en breve lapso debido principalmente al intenso trabajo doctrinal, jurisprudencias y legislativo, que respondió al creciente y profundo desenvolvimiento de la actividad aeronáutica.

El movimiento de codificación comenzó con el Código Aeronáutico dictado por Rusia el 27 de abril de 1932, reformado por el de 1962 y que ha sido calificado como "completísimo".  A éste se agregan otros, como el Código Brasileño del Aire del 8 de junio de 1938, reformado por ley del 18 de noviembre de 1966, el Código Italiano de la Navegación por Agua y por Aire del 30 de marzo de 1942, el Código Uruguayo de Legislación Aeronáutica del 3 de diciembre de 1942, que también está reformado, y otros. En Francia no existe en realidad una codificación propiamente dicha: si bien el 30 de noviembre de 1955 se dictó un decreto que sanciona el denominado Código de la Aviación Civil y Comercial, este cuerpo legal es en realidad una simple recopilación de la legislación dictada con posterioridad a la ley general de 1925, con la que en realidad comienza en ese país la legislación aeronáutica de base científica y fue sustituido por el nuevo Código Aeronáutico de 1966.

En el orden nacional, el primer proyecto de Ley Orgánica de Aeronáutica Civil data del año 1923, sucediéndole posteriormente dos proyectos presentados por Miguel Ángel Zavala Ortiz y Gonzalo A. García, respectivamente, a la II Conferencia Nacional de Aeronáutica realizada en la ciudad de Mendoza en 1934.  También con ese objeto el Poder Ejecutivo Nacional designó en 1935 una comisión integrada por Francisco Méndez Goncalves, Isidoro Ruiz Moreno (h.) y Gonzalo A. García, cuyos resultados fueron parcialmente modificados por Eduardo J. Bullrich en 1938.

Los trabajos preparatorios para la redacción del primer Código Aeronáutico, comenzaron con la resolución dictada por el Ministerio de Aeronáutica el 17 de febrero de 1948, que designó una comisión integrada por el Dr. Gonzalo A. García como presidente, el teniente de justicia Néstor Errecart como secretario, y como vocales el capitán de justicia julio Gómez y los Dres.  Mariano Alurralde, Félix Ballester (h.) y Ricardo C. Idoyaga, con el encargo de preparar un anteproyecto de Código Aeronáutico. Luego de dos años de intensa labor, la comisión dio término a sus tareas habiendo elaborado un anteproyecto de 211 artículos, que pasó a una Comisión Revisora presidida también por el Dr. Gonzalo A. García, siendo su secretario el comandante de justicia Héctor A. Perucchi, y sus vocales los primeros tenientes de justicia Néstor Deppeler y Jorge Damianovich Oliveira y los Dres.  Juan R. Pérez Manzano y Carlos Pasini Costadoat.

El 29 de setiembre de 1951 tuvo entrada el proyecto en el Senado de la Nación acompañado por un mensaje del Poder Ejecutivo.  Luego de pasar por las comisiones de Legislación General y de Asuntos Técnicos, el Senado lo trató el 9 de setiembre de 1953, quedó sancionado por la Cámara de Diputados el 15 de julio de 1954, y se registró como ley 14.307.

El Código se basó fundamentalmente en el proyecto de 1935, habiéndose redactado según la norma de conducta que surge de su exposición de motivos: "Dos caminos se presentaban de inmediato: proyectar un Código que comprendiera solamente las materias que, por su novedad o especialización, carecieran en nuestro país de antecedentes legislativos y aquellas que, aunque los tuvieran, fuere necesario o conveniente derogar total o parcialmente, adoptando nuevos principios o contemplándolos bajo distinto aspecto o en diferente ángulo, o, por el contrario, dar al proyecto un carácter amplio que incluyera todas las materias de aplicación en aeronáutica; aún las que a su juicio estuvieran legisladas en forma adecuada.  El Instituto siguió el primero.  En otra forma, el proyecto tendría inusitada extensión y siendo múltiples las disposiciones de derecho común aplicables en materia aeronáutica (como en cualquier otra rama del derecho) creyó innecesario reproducirlas, sin que pueda inferir de ello, que el derecho que la regula no reúna los elementos que lo caracterizan como autónomo: novedad de la materia, especialidad de principios que la rigen y completa disciplina en el doble aspecto de público y privado”.

Dentro del método de su estructuración, resalta como característica fundamental el concepto integral que se da a la materia, evitando la discriminación de las normas de Derecho Público y de Derecho Privado, respondiendo así a los fundamentos científicos del Derecho Aeronáutico a que ya nos hemos referidos.

Su campo de aplicación es, según surge del art. 1, la Aeronáutica Civil, entendiéndose por tal "el conjunto de actividades directa o indirectamente vinculadas con el empleo de aeronaves, excluidas las militares, de aduana y de policía". Para las aeronaves militares regían únicamente las normas relativas a la circulación aérea, así como las complementarias que a ese respecto dicte la autoridad aeronáutica, dejando a salvo, sin embargo, la facultad de apartarse de ellas previa comunicación a la autoridad competente, cuando ello les sea imprescindible en virtud de sus actividades específicas. Durante la discusión parlamentaria fue atacada la redacción de este artículo, por no dejar a salvo expresamente (como lo hacían los anteriores proyectos que le sirvieron de base) el principio de la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo, al cual sólo se hace referencia en la nota respectiva. También se cuestionó en esa oportunidad la falta de definición de lo que debía entenderse por aeronave militar, concepto aún no precisado con certeza por la doctrina ni por la legislación internacional.

Por su contenido, y pese a que se observan algunas deficiencias metodológicas en su estructuración normativa, el Código ha venido a llenar serias lagunas de la legislación nacional, siendo de trascendental importancia sus prescripciones en materia de publicidad de los hechos y actos jurídicos aeronáuticos, de contratos de transporte aeronáutico y, sobre todo, en materia de responsabilidad, ya que la legislación común aplicable hasta antes de su promulgación, resultaba inadecuada para resolver los problemas jurídicos que plantea la actividad aeronáutica.

Por ley 17.285, publicada en "Boletín Oficial" del 23/5/67, se sancionó el Código Aeronáutico actualmente vigente, en cuyo mensaje de elevación, que lleva fecha 17 de mayo de 1967, se hace constar que: "El tiempo transcurrido desde 1954, fecha de sanción del Código Aeronáutico vigente (ley 14.3017), ha sido fecundo en fundamentales innovaciones de la estructura tanto tecnológica como económica de la actividad aérea civil, que ha tornado imperativa una revisión de las normas que rigen la materia.  En efecto, el ritmo histórico, tanto en este como en otros aspectos, ha adquirido una rapidez tal que, a la vuelta de pocos años, los principios que se estimaban sólidos y eficaces se han tornado inadecuados e insuficientes. El fenómeno es particularmente notable en actividades nuevas, como la aeronáutica, donde la experiencia se cuenta por años, frente a los siglos que respaldan al derecho civil o al comercial".

Se consigna en la exposición de motivos que el Código anteriormente vigente respondía a una doctrina político-económica derivada de la Reforma Constitucional de 1949, de concepción puramente estatista, y que, al restablecerse la plena vigencia de la Constitución Nacional de 1853 con las reformas de 1860, 1866 y 1898, se retrotrajo la situación de los servicios públicos al estado anterior y posibilitó la intervención de la actividad empresaria privada en su explotación.

El 12 de julio de 1956, con el dictado del decreto-ley 12.507 se reestructuró la política aeronáutica nacional, adaptándola a los amplios lineamientos de la Constitución de 1853, complementándose posteriormente la política de transporte aéreo con el decreto-ley 12,56/57, que aprobó las "normas para la constitución, funcionamiento y control de las empresas de transporte aéreo".

Tales cambios determinaron que el 4 de abril de 1957, la Dirección Nacional de Aviación Civil (hoy desmembrada), dictara la disposición 110 por la que creó una Comisión para el estudio de las modificaciones y enmiendas que era necesario introducir en el Código Aeronáutico para adecuarla a la nueva política aérea del Estado. Desde entonces hasta la sanción del nuevo Código la tarea fue incesante; sucesivas comisiones fueron acelerándola y profundizándola, sometiendo sus conclusiones a la consulta de los diversos sectores interesados y a la opinión de los expertos y estudiosos de la actividad y el derecho aeronáutico, cuyas ideas fueron adoptadas, y en muchos casos recogidas por los textos que uno tras otro se fueron elaborando, en los cuales se iban recogiendo además los avances que en el ínterin se producían en la Doctrina y en la Legislación Internacional.

Por último, la Secretaría de Justicia de la Nación, por resolución 37 bis/66, designó una Comisión Revisora del Anteproyecto de Código Aeronáutico, que quedó integrada por los doctores Federico N. Videla Escalada, Héctor A. Perucchi y Néstor Errecart, quienes tomando como base la intensa labor anterior y sus más recientes experiencias e ideas personales, elaboraron el texto actualmente vigente.

La estructura orgánica del nuevo Código no introdujo modificaciones sustanciales con relación al anterior, así como tampoco alteró el contenido esencial respetando las bases científicas que rigió como ley 14.307. Obviamente realizó no sólo los cambios metodológicos e institucionales que las circunstancias determinaban, sino que introdujo muchas importantes adecuaciones, mejoras y adiciones, alcanzando un texto final armónico y orgánico que significó un importante avance a la legislación nacional en el más adelantado nivel compatible con la prudencia legislativa.

El nuevo Código provocó, a su vez, un movimiento de re-elaboración de la legislación complementaria, cuyos ajustes y actualizaciones son permanentes desde entonces; apenas sancionado el texto vigente se reinició la tarea doctrinal de análisis de la normativa en vigor y la generación de nuevas ideas e iniciativas para futuras versiones de la codificación aeronáutica.

8. Conclusiones en la evolución del Derecho Aeronáutico

·        De los temas citados podemos extractar conclusiones que son propias e intrínsecas a esta reciente rama del derecho, que a pesar de su juventud histórica, cuenta ya con una compleja doctrina y jurisprudencia que requiere de una actualización dinámica y permanente.

·        Como hemos mencionado, el Derecho Aeronáutico aumenta su actividad proporcionalmente al incremento mundial de la actividad aérea. Este incremento de la actividad aérea, con todas sus consecuencias, alimenta el sistema aumentando la jurisprudencia y las actividades jurídicas que de él se desprenden.

·        El Derecho Aeronáutico, por la particularidad del medio que regula, estudia problemas íntimamente ligados a todas las ramas básicas del derecho (Internacional, Público y Privado, Civil, Comercial, Penal, Laboral y Procesal). Es un hecho que el Derecho Aeronáutico se ha dividido en tantas partes cuantos sean los objetos tratados.

·        La internacionalización que ha sufrido la actividad aérea ha producido una tendencia a la unificación del Derecho Aéreo, la creación de reglas internacionales comunes que, en muchos casos van por encima de los mismos estados, tendiendo a la conformación de un Derecho Aéreo Internacional.

·        Si bien el Derecho Aeronáutico es un derecho autónomo, su fin último sigue siendo común a todas las disciplinas jurídicas.

·        Como conclusión final podemos decir que el Der. Aeronáutico se ha constituido en la base para la construcción de la doctrina del Derecho del Espacio Exterior.

·        Dotados de un sentimiento exagerado de soberanía, los Estados se preocupan más de elaborar una legislación aérea nacional que internacional, olvidando el carácter internacional de la navegación aérea. El perfeccionamiento de la aviación debe conducir a la creación de un Derecho Aeronáutico Internacional.  Este nuevo derecho se erigirá sobre bases nuevas, distintas a las normas anacrónicas sustentadas durante mucho tiempo que obedecían a intereses egoístas y particularistas de los países.

·      Su principal objetivo debe ser la necesidad de un Derecho Internacional único, un Derecho de Paz, que asegure las relaciones aeronáuticas pacíficas entre los pueblos, permitiendo que este maravilloso hecho de la técnica moderna, la aviación, sin apartarse jamás del derecho, sea, no un elemento de destrucción sino un factor de armonía y felicidad entre los pueblos.