Las naves tardan aproximadamente de 9 a 10 horas en pasar el Canal. Para realizar el tránsito desde el Atlántico hacia el Pacífico, entran a su cauce desde la Bahía de Limón después de cruzar el rompeolas de Cristóbal, por un trecho navegable de 152.5 metros, atravesando manglares que se encuentran en diversas áreas a muy poca altura sobre el nivel del mar. El recorrido de 10.7 kilómetros (6.67 millas), les permite llegar al Lago Gatún, en donde ascienden o descienden hasta 26.52 metros, a través de las tres cámaras de las Esclusas de Gatún. Cada cámara tiene 304.80 metros de largo y 33.52 metros de ancho. Estas Esclusas, incluyendo las paredes de acceso, tienen 2 kilómetros de largo.

Los buques navegan alrededor de 44 kilómetros por el Lago Artificial de Gatún, uno de los más grandes del mundo, el que cubre una superficie de 425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del Río Chagres, a un costado de las Esclusas de Gatún. Las dos secciones de la represa y el vertedero tienen una longitud conjunta de aproximadamente 2,400 metros. La represa tiene casi 800 metros de ancho en la base, angostándose progresivamente hacia la cumbre, donde mide 30.48 metros de ancho, una altura de 32 metros sobre el nivel del mar, y 6 metros sobre el nivel del Lago Gatún. Hacen esta travesía hasta llegar al extremo Norte del Corte Culebra, designado posteriormente Gaillard, en honor del Coronel David DuBose Gaillard, ingeniero responsable de esta sección durante el período de construcción de la vía interoceánica. Esta sección tiene 12.88 kilómetros de largo y fue excavada, en su mayor parte, en roca sólida. Las naves entran al Corte Gaillard en la confluencia del Río Chagres y el cauce del Canal, en Gamboa.

Posteriormente, las naves pasan el Cerro de Oro, el más alto de todo el Canal, con más de 177.74 metros sobre el nivel del mar. El Cerro Contratista, que originalmente tenía una elevación de 125 metros, en 1954 fue reducido, para estabilizarlo, a 110 metros. El cauce original tenía 100 metros de ancho. La siguiente recta ubicada al Norte de Cerro de Oro, se amplió a 152.40 metros, para mejorar la navegación en ambas direcciones, y en el lapso 1957-1971, el resto del corte fue ampliado al mismo ancho.

Las naves en tránsito entran después a las Esclusas de Pedro Miguel, en el extremo Sur del Corte Gaillard, donde descienden o ascienden alrededor de 8 metros, en un solo paso, el nivel del Lago Miraflores, que separa los dos juegos de esclusas del Pacífico.

En estas esclusas las naves bajan los dos últimos escalones, hasta el nivel del mar, que tienen poco más de 1,600 metros de largo. Sus compuertas son las más altas de todo el sistema, en razón de las marcadas variaciones en las mareas del Océano Pacífico. El Canal sigue siendo una de las rutas preferidas por a industria marítima mundial El tráfico principal que se origina en el Canal de Panamá es producto del movimiento de la mercadería entre la costa oriental de los Estados Unidos y Lejano Oriente; la que se da entre Europa y la costa occidental de los Estados Unidos y Canadá. Otros países tales como los de Sudamérica dependen enormemente de esta vía acuática para incrementar su desarrollo. Sin la existencia del Canal de Panamá gran parte del comercio de América Latina dejaría de existir, o tendría que utilizar alternativas más largas a costos más altos. El Tráfico principal es producto del movimiento de la mercadería entre la Costa Oriental de los Estados Unidos y el lejano Oriente, y la que se da entre Europa y la costa Occidental de los Estados Unidos y Canadá. Tal es el movimiento de tránsito de barcos en el canal que desde su apertura en 1914 hasta la fecha se han efectuado aproximadamente 700,000 tránsitos de barcos. Actualmente mantiene un movimiento promedio de 32 a 34 barcos diarios que pagan por servicios más de un millón de dólares. Sin la existencia del Canal de Panamá gran parte del comercio de América Latina tendría que utilizar alternativas más largas a costos más altos. Entre sus principales usuarios están los Estados Unidos y el Japón. Aproximadamente el 15% de la Carga Marítima Internacional de los Estados Unidos utiliza el Canal, mientras que un 5% de la carga marítima internacional del Japón utiliza la vía del Canal. La mitad de las exportaciones de maíz que efectúa los Estados Unidos al Asia cruzan el Canal. Una proporción considerablemente importante de esta carga japonesa comprende mercancía de alto valor tales como automóviles, manufacturas de hierro y acero, y carga contenerizada. En términos generales el volumen de carga anual por el Canal ha mantenido una tendencia ascendente a lo largo de su operación; por ejemplo después de la segunda guerra mundial a partir del año de 1950 el movimiento de carga aumentó de 29.0 a casi 190.0 millones de toneladas de carga registradas al 30 de septiembre de 1995 de los cuales el 20.5%, son granos, entre estos figuran la mitad de las exportaciones de maíz que efectúa los Estados Unidos al Asia que cruzan el canal; un 16% de petróleo o productos derivados; un 10% de minerales y fertilizantes; etc. Desde 1950 el movimiento de carga por el Canal ha aumentado de 29.0 a casi 190.0 millones de toneladas. . Las dimensiones máximas permisibles para tránsito regular son de 106 pies de manga, de 965 pies de longitud y calado de 39.5 pies

DINÁMICA DEL CANAL