La doctrina y el derecho aeronáutico

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Algunos datos sobre la doctrina en el derecho aeronáutico

Agregado: 02 de FEBRERO de 2011 (Por Lucía Asteguieta) | Palabras: 1935 | Votar | Sin Votos | 1 comentario - Leerlo | Agregar Comentario
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Autor: Lucía Asteguieta (luciaasteguieta@yahoo.es)

La doctrina y el derecho aeronáutico

La doctrina: Intensa y relevante ha debido ser la labor de los jurisperitos para poder elaborar en pocos lustros una nueva disciplina jurídica con verdadera jerarquía científica. La velocidad del pensamiento y la fertilidad de la imaginación no han podido ser superadas por la máquina, por la elemental razón de queaun las máquinas más veloces que el pensamiento humano son producto de su imaginación.

“Mucho antes de que la actividad aeronáutica hubiera nacido, ya el hombre pensaba en la regulación de hipotéticos problemas aeronáuticos. Cooper menciona que Samuel Johnson en 1759, en su Historia de Rasselas, príncipe de Abisinia, relata el diálogo entre Rasselas, confinado en el Valle de la Felicidad, y un artífice "eminente por su conocimiento de las ciencias mecánicas", que convencido de poder construir alas para volar, ofreció al príncipe construirle alas con la condición de que no le exigiera fabricar más alas para otros, y ante la respuesta de Rasselas expresándole que “todo arte había de ejercerse en pro de lo universal”, le replicó el artífice: "si todos los hombres fueran virtuosos yo les enseñaría a toda prisa a todos el vuelo; pero, ¿qué seguridad tendrían los buenos si los malos a su talante pudiesen invadirles desde los cielos?; contra un ejército navegando por las nubes, ni murallas, nimontañas, ni mares, podrían dar seguridad...". Se sentaban así, antes del nacimiento de la aviación, rudimentos filosóficos que contribuyeron a formar el concepto de lo que hoy día conocemos como “poder aéreo" y que en un sentido más extenso integran la "politicidad".”[1]

Hoy día, en que apenas se comienza la conquista del espacio exterior, ya los juristas se ocupan de construir las bases del "derecho espacial' .

Posiblemente en el Derecho Aeronáutico más que en ninguna otra especialidad, la labor doctrinal ha tenido, tiene y tendrá importancia fundamental como fuente originaria de derecho y principalísimo lugar como fuente interpretativa de la ley. Es que la movilidad y dinamismo del Derecho Aeronáutico crean constantemente nuevos problemas y renuevan los ya resueltos, sobre planteos que hacen necesaria la actualización de las soluciones .

“La primera reunión doctrinal de trascendencia mundialfue la realizada por el Congreso Internacional de Aeronáutica convocada en París en 1889 , donde se trataron varios temas de Derecho Aeronáutico, resolviéndose la necesidad de instituir patentes oficiales para ejercer la actividad aeronáutica y la creación de una comisión para estudiar la necesidad de crear una legislación especial para regular las responsabilidades emergentes de esa actividad frente a los pasajeros y a los terceros. Esa Comisión, que se denominó Comisión Permanente de Aeronáutica Civil, realizó congresos posteriormente en París (1900), Milán (1906), Bruselas (1907) y Nancy (1909), pero su labor no alcanzó verdadera relevancia científica y su saldo positivo fue escaso.

También la acción individual de algunos jurisconsultos como Pampaloni, Jurisch, Wilhelm, Fauchille y otros de la primera época, dirigió su atención al problema, siendo notable la trascendencia que enla elaboración del Derecho Aeronáutico tuvo la obra de Fauchille, especialmente su libro “ El dominio aéreo y el régimen jurídico de los aeróstatos” y sus mociones en las reuniones del Instituto de Derecho Internacional de Neuchatel (1900), Bruselas (1902), Gante (1906), Florencia (1908), París (1910) y Madrid (1911). En esta última presentó un proyecto de 63 artículos para reglamentar el régimen jurídico de los aeróstatos tanto en tiempo de paz como en el de guerra, siendo aprobada por el congreso su clasificación de las aeronaves en públicas y privadas, algunos principios sobre nacionalidad y matrícula de aeronaves y admitiéndose la libertad de circulación aérea, sin perjuicio del derecho de los Estados de adoptar ciertas medidas de seguridad .

Es también remarcable la labor cumplida después de 1911, y antes del primer resultado positivo (la Convención de París de 1919), por Ambrosini, Anzilotti, von Bar, Brunetti, Cogliolo, Henry-Coüannier, Julliot, Ripert y otros, que en diferentes obras analizaron distintos problemas relativos a la actividad aeronáutica.

También a esa época de formación del Derecho Aeronáutico pertenece la fundación del Comité Jurídico Internacional de la Aviación que promovieron Delayen y D´Hooge en 1909, con el propósito principal de redactar un Código del Aire de vigor internacional, realizando a tal fin numerosas conferencias, las primeras de las cuales tuvieron lugar en París (1911), Ginebra (1912) y Franefort-sur-le-Mein (1913), en que se trabajó sobre la base de un proyecto de 31 artículos que Delayen redactó en 1910. La obra se interrumpió al comenzar la primera guerra mundial, pero fue luego retomada en el congreso de Mónaco (1921) y continuada en las reuniones de Praga (1922), Roma (1924), Lyon (1925), Madrid (1928) y Budapest (1930). El proyecto sobre el cual se trabajó en estas reuniones constaba de cinco libros que independientemente de los conceptos generales diferenciaban el Derecho Público Aeronáutico, Derecho Fiscal Aeronáutico y Derecho Penal Aeronáutico.

Por su parte, la Asociación de Derecho Internacional (International Law Association), entidad fundada en Bruselas en 1873 con el objeto de bregar por el perfeccionamiento del Derecho Internacional, demostró desde las primeras épocas de la aviación su interés por las normas jurídicas que debían regir esta nueva actividad del hombre, que por su proyección internacional interesaba fundamentalmente a los fines de la institución. Así fue como en sus reuniones celebradas en París en 1912 y en Madrid en 1913, se debatió el trascendente problema de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo, chocando las posiciones sustentadas por Francia con la de Inglaterra, que para entonces postulaba la de la soberanía. Enla conferencia de Madrid se aprobó una declaración transnacional que reconocía el derecho de libre circulación por el espacio aéreo, dejando a salvo el derecho de los Estados a establecer las prohibiciones, restricciones y reglamentaciones a la circulación aérea que juzgaren necesarias . Posteriormente en las conferencias de Portsmouth, La Haya, Estocolmo, Viena, Buenos Aires y otras más recientes, como la de Hamburgo, Helsinki y otras, se discutieron problemas de responsabilidad, nacionalidad, Derecho Penal Aeronáutico y otros vinculados a la actividad aeronáutica, reeditándose el tratamiento del problema de la extensión vertical del derecho de soberanía de los Estados con motivo de los adelantos alcanzados por la técnica en la conquista del espacio exterior.

Al finalizar la primera guerra mundial se reunió en 1919, como consecuencia de algunas cláusulas del Tratado de Versalles, la Conferencia de París, en la cual se aprobó la Convención, cuyo art. 8creó laComisión Internacional de Navegación Aérea (C.I.N.A.), organismo que se puso bajo la dependencia de la Sociedad de las Naciones, con la misión de coordinar en su seno las distintas leyes nacionales sobre navegación aérea y de solucionar los conflictos que se suscitaran con motivo de las reglamentaciones técnicas de los anexos de la Convención.

Posiblemente la organización que más eficaz tarea cumplió en el campo doctrinal haya sido el Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens (C.I.T.E.J.A.), que con asistencia de delegados de 28 países comenzó a trabajar en París en 1926 con el propósito de lograr una legislación internacional única sobre Derecho Privado Aeronáutico, para lo cual se constituyeron cuatro comisiones de labor, ocupándose la primera de los distintos aspectos que conforman la naturaleza jurídica de las aeronaves; la segunda, del régimen de los transportes y arrendamiento de aeronaves; la tercera, de la responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie y seguros; y la cuarta, del personal aéreo. La intensa labor desarrollada por C.I.T.E.J.A. por medio de sus diversas comisiones, tuvo trascendental influencia en el desarrollo del Derecho Aeronáutico, siendo sus resultados más relevantes los obtenidos en la Convención de Varsovia de 1929, sobre unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional; las convenciones de Roma de 1933; una, sobre embargo preventivo de aeronaves, y la otra sobre responsabilidad emergente de los daños causados a terceros en tierra desde aeronaves en vuelo; Convención de Bruselas de 1938, sobre asistencia y salvataje de aeronaves en el mar y un protocolo sobre seguros para los casos tratados en la Convención de Roma. Además, al estallar la segunda guerra mundial estaba ya casi terminada la elaboración de un proyecto de convención relativo a los abordajes aéreos.

También es importante, aunque dentro de otra esfera, la tarea realizada por la I.A.T.A., entidad privada cuya fundación data del 25 de agosto de 1919, en reunión celebrada en La Haya, y cuyo objeto es, según sus estatutos, "realizar la unidad en la explotación de líneas aéreas que se extiendan sobre territorios de dos o más Estados, ajustándose a los preceptos de la Convención para la reglamentación de la navegación aérea internacional y a los acuerdos particulares suscritos entre los Estados interesados", ocupándose asimismo de promover el comercio aéreo en las máximas condiciones de economía y seguridad, defendiendo los intereses de las empresas de transportes aéreos, unificando los sistemas operativos, condiciones de transporte y régimen tarifario. La I.A.T.A. se gobierna por medio de una junta General, integrada por todos sus miembros activos, y un Comité Ejecutivo, cuyos miembros son elegidos por la junta, renovándose por tercios anualmente. La labor permanente y realmente efectiva de la instituciónse efectúa mediante cuatro comités: el económico, el jurídico, el técnico y el de tráfico. Las Condiciones Generales de Transporte, aprobadas en el denominado Acuerdo de Amberes, celebrado en 1930, constituyen una de las más positivas realizaciones de la I.A.T.A., y fueron adoptadas para la realización de sus servicios por todas las compañías que formaban parte de la Asociación. Naturalmente, por tratarse de las más importantes compañías dedicadas a los transportes aéreos las que aprobaron y adoptaron tales condiciones de transporte, las estipulaciones del Convenio de Amberes contribuyeron en gran medida a la formación del Derecho Aeronáutico.

Como consecuencia de la Convención de Chicago de 1944, el organismo creado por ella, la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), originó diversos comités encargados de estudiar distintos aspectos de la actividad aeronáutica con el objeto de promover una mejor acción internacional. Entre ellos, se creó el Comité Jurídico, que retornando la labor que hasta antes de la segunda guerra mundial había realizado el C.I.T.E.J.A., en reuniones celebradas periódicamente abordó el estudio de modificaciones y actualizaciones a convenciones ya suscritas y proyectos de nuevas convenciones que por diversas razones no habían llegado aún a concretarse. Actualmente, muchos de esos trabajos del Comité Jurídico de la O.A.C.I. han llegado a concretarse; tal es el caso de la Convención de Ginebra de 1948, la de Roma de 1952, el Protocolo de La Haya de 1955, el convenio complementario de Guadalajara (1961), el Protocolo de Guatemala de 1971, el Convenio de Tokio de 1963, el de La Haya de 1970, el de Montreal de 1971, así como los cuatro proyectos de Convenio de Montreal de 1975; otros, como los relativos a la condición jurídica del comandante de aeronave y el proyecto de convenio sobre abordajes aéreos, están en vías de muy próxima concreción.

En noviembre de 1960, en ocasión de las Primeras Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico, quedó fundada la Asociación Latinoamericanade Derecho Aeronáutico (A.L.A.D.A.) que actualmente tiene a estudio un proyecto terminado de Código Aeronáutico Latinoamericano.

También dentro del panorama americano debe asignarse importancia a la tarea desarrollada por las Conferencias Regionales de Aviación Civil, que con las reuniones ya celebradas en Río de Janeiro (1959), Montevideo (1960) y Bogotá (1962) ha elaborado cuerpos legales destinados especialmente a regir problemas de aviación comercial. Su continuación con las Conferencias Latinoamericanas de Aviación Civil (C.L.A.C.), que cuentan con el respaldo de la O.A.C.I., importa cumplir una meritoria labor.”[2]

Bibliografía

Ricardo Foglia, Derecho Aeronáutico, Argentina, 1976.

Luis Salinas, Derecho Aeronáutico, España, 1993.

[1]Ricardo Foglia, Derecho Aeronáutico. Argentina, 1976.

[2]Luis Salinas, Derecho Aeronáutico, España, 1993.

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Fecha: 02/02/2011 -- Hora: 14:15:28
Autor: lucía asteguieta - luciaasteguieta@yahoo.es
Asunto: bibliografía
Mensaje: los datos detallados de autoría son: Ricardo Foglia y Ángel Mercado, Derecho Aeronáutico, Buenos Aires, 1976, Editorial Abeledo-Perrot, Pág. 59. Luis Tapia Salinas, Derecho Aeronáutico, 2da Edición, España, 1993, Editorial Bosch, S.A. Pág. 93.