Título: Principales dificultades que enfrentó la economía de plantación en la región habanera (1790-1825) [1].

Autor: Dúnyer Pérez Roque.

Cuba, y la economía de plantación, debieron enfrentar una serie de circunstancias específicas en el último cuarto del siglo XVIII, que pudieron llevar su creciente florecimiento a un final catastrófico. Una vez satisfecha la demanda interna, y la de la metrópoli, la industria azucarera peligraba de caer en un equilibrio entre producción y demanda. Esta peligrosa situación se complicaba aún más por la rápida desintegración del imperio colonial español en América. De la misma manera que el alto precio del azúcar lanzó a Cuba, de forma violenta, al cultivo de la caña, produjo idéntico efecto en las Antillas inglesas y en otras partes, llegándose a obtener hacia 1800, un exceso de producción que saturó el mercado. El auge azucarero experimentado a partir de 1792 queda paralizado al iniciarse el siglo XIX por la baja brusca del precio de este dulce, arruinando a una treintena de ingenios cubanos (ver Gráfico I).

Aún recuperándose de este obstáculo, ocurrió un embargo decretado por los Estados Unidos en 1807, durante la guerras de Inglaterra y Francia, con el consecuente cierre de los puertos norteamericanos al comercio exterior y la prohibición de la navegación a los buques de esa bandera. Esto asestó un nuevo y duro golpe a los productores cubanos, los que encontraban en los barcos de este país la mayor parte de la salidas de sus frutos. Para colmo, Inglaterra, aliada con España, era un peligro para Cuba, pues con permiso para comerciar con la isla, hacía intercambios, pero no se llevaba el azúcar acumulado en los almacenes sin posibilidades de venta [2].

En 1808, Napoleón Bonaparte invadió España. La ocupación francesa colocaba sobre el tintero la posibilidad de que el Nuevo Pacto Colonial se hiciera añicos. En Cuba se propuso la creación de una junta en apoyo a Fernando VII. Con el dominio entre los juntistas hispanos de elementos mercantilistas, y entre ellos el peso fundamental de los monopolistas sevillanos. Estos tuvieron representantes en Cuba que actuaron de conjunto contra Arango.

Para la segunda década del siglo XIX, dos nuevas amenazas se presentan para las producciones cubanas: la aparición de un competidor terrible, el azúcar de remolacha, convertido en producto comercial prácticamente a la fuerza, fundamentalmente, por la voluntad estatal francesa, encabezó una lucha encarnizada, durante el resto del siglo XIX, con el azúcar de caña; y el segundo elemento lo constituye la supresión legal del tráfico de esclavos.

La introducción de la máquina de vapor supuso el crecimiento de los ingenios, pero, no obstante, este proceso fue lento, no solo por las condiciones poco favorables para la agroindustria, sino porque existían otros obstáculos materiales que hacían imposible fábricas demasiado grandes. Entre estos, se encontraban en primera línea, los medios de transportes, el aprovisionamiento de combustible y la necesidad de contar con enormes boyadas para el traslado de caña y azúcar. Además, con la mano de obra esclava, se incluían los gastos de alojamiento, manutención, curaciones, etc. durante todo el año, los que representaban una erogación de capitales realmente enorme. Además de los elementos antes señalados, la plantación habanera debió afrontar dificultades particulares de falta de capitales, mano de obra, instituciones, infraestructura y tecnología (adelantos científico-técnicos) imprescindibles, sin los cuales este modelo no hubiera podido subsistir.

Si bien los capitales amasados por la clase económicamente dominante habanera durante los siglos XVI, XVII y XVIII, resultado de un largo proceso acumulativo, permitieron en parte, el inicio de la plantación; pero los mismos resultaban, por sí mismos, insuficientes para mantener este sistema. Aunque se nota la catalización del proceso de desarrollo financiero en esta etapa, continúa la preponderancia del capital comercial. Luego de 1806, en que concluyen los situados de México [3], la isla caribeña se debió valer por sí misma para sufragar sus gastos. Este hecho se produce en un contexto en que Cuba posee una balanza comercial favorable, gracias a la triplicación del precio del azúcar desde 1793.

Un papel importante en el proceso inversionista azucarero ocurrido en Cuba se produjo gracias a la presencia extranjera; pero la mayor parte era resultado de las condiciones internas, específicamente a las creadas por el boom azucarero de 1790-1800. El principal motor para el financiamiento era, en esta época, la refacción agrícola [4], obtenida, sobre todo, de los ramos del azúcar y del café. La refacción azucarera era resultado, en gran medida, de las acciones del grupo comercial insular.

Estos eran los proveedores de todos los elementos necesarios para el normal funcionamiento de la zafra, además de funcionar como "banqueros", a falta de instituciones crediticias [5]. La tendencia fue a la dependencia del elemento externo o de un solo gran capital privado. Con el paso del tiempo, solo los grandes hacendados, que simultaneaban la función productiva con la comercial, pudieron enfrentar sin ayuda del extranjero, la creación de ingenios de primera calidad. Esto favoreció el aumento de la dependencia del hacendado al comerciante y propició la difusión de las sociedades por acciones. Además, las entradas a las Arcas Reales no cesaron; la riqueza para Cuba, lo era igualmente para España (ver Tabla 1).

La intensificación de la plantación, y consecuentemente, la explotación sobre los esclavos, es la causa fundamental de su aumento colosal. Moreno Fraginals explica el visible aumento que arrojan los censos y padrones: en 1792 son 84 500 los negros; el de 1817 arroja 225 000. Según los cálculos de rendimiento, un ingenio de primer nivel no podía contar con menos de 200 esclavos [6]. Ante la dura situación que se avecinaba después de 1817 (una coyuntura antiesclavista) el quinquenio de 1816-1820 fue de una fuerte introducción negra con un total de 111 014 personas [7].

Como durante este período hubo una gran entrada de mano de obra, la oferta superó la demanda, y por ello los precios bajaron. Esta tendencia bajista, además, estuvo condicionada, por la existencia de un cuantioso stock en los almacenes. La libre introducción de esclavos en Cuba empezó a sufrir alteraciones, motivado por la firma del tratado anglo-español de 1817, bajo presión inglesa, en el cual se comprometía España, para 1820, suprimir la trata. Su rúbrica no significó, sin embargo, el fin del contrabando humano, sino la adición de un porciento para el soborno de las autoridades.

La signatura de este tratado causó inquietud y protestas entre los productores cubanos; pero con el tiempo, sus dudas se disiparon. Después de 1820, el comercio de esclavos continuó tan vivo como antes. La continuidad de la trata, ahora de forma ilegal, unida a la entrada del azúcar de remolacha al mercado internacional, encareció el precio adquisitivo del esclavo. Por esto, les urgía a los hacendados habaneros la reducción de los costos de producción, los cuales se encontraban recargados con los cuantiosos recursos que debían emplear en los transportes, al punto de que cada caja de azúcar se encontraba con un aumento entre 10 y 20% de su valor [8].

Como entre 1821 y 1840 la presencia de los negros en las plantaciones es abundante, resultó más rentable el sometimiento y explotación de estos al máximo, reduciendo su vida útil, que el alargarles la vida. En este proceso, la máquina de vapor aplicada al trapiche fue un elemento más en el consumo de brazos y en aumento de la producción de los ingenios. A pesar de que el negro esclavo africano fue la solución a la mano de obra azucarera, el obrero asalariado, igualmente, jugó un papel importante en este. Así mismo, el ingenio, en su expansión, va absorbiendo el remanente del campesinado desplazado por la plantación. El asalariado, desde finales del siglo XVIII, participa de forma activa en la producción azucarera. El desmontaje y chapeo de los bosques, la construcción de las edificaciones de los ingenios, la dirección técnica, o el corte y acarreo de caña, son algunas de sus labores. Estos se insertan en el mundo esclavista del ingenio, logrando una simbiosis de trabajo esclavo con asalariado muy interesante. No hay sustitución de uno por el otro, sino mezcla, simultaneidad.

Incluso, este proceso ve nacer una categoría intermedia, no "pura": el esclavo alquilado. El ingenio absorbió toda la mano de obra disponible. Igualmente, en el sector fabril del ingenio, hubo asalariados que trabajaron junto a los esclavos. Pero como el mercado laboral era pequeño, y la Isla, poco habitada, necesitaba constantemente de brazos, los pocos trabajadores libres que existían mantuvieron una particular situación de privilegios, lo que les permitió obtener salarios altísimos comparados con los que se pagaban, entonces, en Europa. Aunque existían ganas en Cuba por el trabajo barato, el inmigrante que llegaba a Cuba, se transformaba rápidamente en campesino o artesano, o bien aprovechaba su privilegiado status para exigir salarios elevados [9].

La agroindustria cañera, desde el siglo XVI y hasta parte del XIX, dependió en gran medida, de la fundación de nuevos ingenios para ampliar sus áreas cultivadas, pues sus unidades tecnológicas no podían procesar más materia prima que la limitada a su entorno. Igualmente, entre las limitantes tecnológicas de la época, se incluyen las carretas (ver Ilustración 1) y el arria de mulas (ver Ilustración 2), que eran casi los únicos medios para el transporte de mercancías hacia los puertos cubanos, lo cual retrasaba todo el ciclo económico cubano.

La expansión de los cultivos comerciales de 1790 a 1840, con el azúcar a la cabeza, estuvo caracterizado por una reforma tecnológica de gran impacto, no menos importante que los cambios estructurales. En Cuba, por sus particulares condiciones socio-económicas y atraso científico-técnico, no se podían introducir las mejoras que se estaban produciendo en Europa (invención y uso de fertilizantes, la química aplicada a la agricultura, entre otras). La opinión generalizada -a pesar de la labor publicística de la Sociedad Económica o del Papel Periódico de La Habana- era que los anteriores elementos, gracias a la "fama" de nuestras tierras, no eran necesarios aquí [10]. Creían que la causa de los bajos rendimientos era la deficiencia de la tecnología introducida o la crónica falta de brazos, sin analizar que antes del trapiche, el azúcar se producía en el campo.

Al mantenerse, en esencia, las técnicas artesanales, el ingenio cubano se extiende y amplía en esclavos y equipos, provocando un particular crecimiento sin desarrollo. Se crea así, a partir de 1820, el ingenio semimecanizado, el cual, si bien es altamente rentable, es igualmente inestable, con tendencia a entrar en crisis al menor síntoma de alteración dentro de los parámetros de su época. El molino fue el equipo del ingenio que sufrió un cambio más radical. Fue el "cuello de botella" [11] de la gran manufactura de principios del siglo XIX.

Un trapiche vertical, dentro de los mejores requerimientos técnicos, solo podía moler 170 t aproximadamente de caña. Por eso, la gran solución a este problema fue la instalación de dos o más trapiches de este tipo. Si bien esto rompió esta traba, creó un serio problema de circulación y trabajo, al tener que emplear de 50 a 80 yuntas de bueyes solo como fuerza motriz en los molinos [12]. ^�Por esta y otras razones, los primitivos trapiches verticales comienzan a ser sustituidos por los horizontales, con los cuales se logra un mejor aprovechamiento de la fuerza en sus mazas, y por consiguiente, logra extraer mayor cantidad de jugo, una mejor distribución de la caña, y logra evitar los frecuentes accidentes de los negros "metedores" de caña en las mazas [13].

También sus partes y componentes de madera fueron sustituidos por los de hierro, dándole más fuerza y durabilidad. Los primeros trenes (grupo de pailas -recipientes- sobre un mismo cañón de fuego) introducidos en Cuba fueron los llamados franceses, conformados por cinco pailas en sucesión, alrededor de 1780. La gran manufactura de principios del siglo XIX reproduce y amplía los trenes franceses, agregándoles ligeros cambios [14]. A pesar de que constituyeron un notable paso de avance para su época, tuvieron que ser desechados rápidamente, pues exigían un cuidado que no se le podía pedir a los esclavos [15]. Este experimento fue reproducido por los hacendados cubanos hasta la saciedad. Así, la gran producción azucarera habanera se realizó cuantitativamente: aumentándolo todo. La forma más generalizada, de cuatro pailas y dos defecadoras -para purgar el azúcar- se llamó tren jamaiquino [16].

Todo este cuadro de florecimiento económico, como resulta lógico, demandaba una creciente y más eficaz comunicación entre todos los puntos de la geografía insular cubana. Este será el asunto pendiente, desde el inicio mismo de la plantación, y que venía observándose desde hacía tiempo, y no se había resuelto. Desde los años inmediatos a los sucesos de Saint Domingue, se tomaron pasos en esta dirección. La faena publicitaria de la Sociedad Económica de Amigos del País (SEAP), prácticamente en todas las áreas del conocimiento humano, constituye un intento para dar a conocer, tanto dentro como fuera de Cuba, los temas de los debates que se producían en la Mayor de las Antillas. Además, en sus páginas se reprodujeron trabajos de mucha utilidad práctica para los plantadores. Por ello, sus Memorias -de primera importancia para el estudio de nuestro tema- constituyen un pilar fundamental en nuestro análisis. Más adelante se profundizará sobre este tópico.

Ejemplo de ello son las Memorias publicadas desde 1795, de Juan T. de Jáuregui y Nicolás Calvo, además de otras, no divulgadas, de Esteban La Fayé, Julián de Campos, Alonso D. Muñoz, Juan A. Morejón y el Marqués de Arcos [17]. En el acta consular de 15 de enero de 1796 [18] se refleja la lectura realizada por el Síndico de un extracto general de 14 memorias presentadas a la Junta sobre caminos, y un resumen de las soluciones propuestas en ellos. Con los escasos recursos del Real Consulado [19] se iniciaron las obras, con el objetivo de construir 80 leguas de caminos que unieran a La Habana con Güines, Batabanó y Matanzas, mediante un camino carretero. Esto resultó un fiasco total, pues la mala calidad de los materiales y las técnicas empleados, unido al clima tropical, de abundantes lluvias, imposibilitaron los trabajos.

Era frecuente, además, que algunos productores, utilizando su influencia en el Consulado, dirigiesen los caminos directamente hacia sus haciendas e ingenios, lo que ocasionaba el abandono de otros proyectos anteriormente iniciados. Todo este fatídico panorama redundaba en perjuicio de las obras viales, afectando directamente a los intereses públicos (estatales), y un sistema que el Consulado no podía mantener [20]. No todos fueron reveses. Se lograron algunos éxitos de relativa importancia. Ejemplo de esto fueron los alcanzados en el libre tránsito de azúcares entre La Habana y Güines. En esta zona se estableció un acuerdo entre los vecinos para financiar la rebaja de tierra en la Loma de la Candela (ver Ilustración 3). Similares métodos se emplearon en la Laguna de Curbelo y el Puente de Ganuza [21]. Los caminos principales que salían de La Habana hacia Matanzas (ver Mapa 1) y a Güines y Batabanó (ver Mapa 2), apenas podían exhibir unas pocas leguas bien construidas.

A pesar de los casi inexistentes resultados obtenidos, resulta sintomático el hecho de que se utilizasen hasta 400 hombres en estas tareas. También, entre 1796 y 1832 se invirtió en estas construcciones más de 3 600 000 pesos, con un promedio de 100 000 pesos anuales [22]. En 1800, la expansión plantadora cercana a La Habana era un hecho innegable (ver Mapa 3). Para 1816, al analizarse lo realizado en el particular de comunicaciones interiores, el Real Consulado se dio cuenta que solo se habían construido una pequeña parte de los caminos que salían de La Habana. La mayor parte de los fondos se habían gastado en preservación de algunos caminos antiguos, alcantarillas y puentes. Por esto, se le dio prioridad a la construcción de dos vías de suma importancia de La Habana: los caminos de Jaruco-Matanzas y de La Habana-Guanajay.

El avance plantador era abrumador (ver Mapa 4). Los grandes productores del interior habanero -zonas alejadas de las costas, por ejemplo, el valle güinero- para llevar sus mercancías al puerto, debían mover sus azúcares dentro de la ciudad (ver Ilustración 4), lo cual representaba gastos casi iguales que traerlos del ingenio hacia La Habana, y ocasionaba, además, el deterioro y destrucción de las calles.

Según Moreno Fraginals [23], el Cabildo prohibió herrar las ruedas de las carretas. Pero esta lucha, en la cual se involucraban productores e instituciones coloniales, muchos de los primeros miembros en la segunda, fue relegada a un segundo plano, pues ante la pérdida de atribuciones del Cabildo, y más aún, ante el empuje azucarero, los caminos a transitarse se debían supeditar al dulce cañero. El final de esta discusión ocurrió cuando las compañías dueñas de carretones aumentaron grandemente sus dimensiones, hasta cargar el doble que la carreta de bueyes. Ante esto, el Cabildo pidió cambiar los bueyes por mulos. Obviamente no lo hicieron los productores. Esta problemática ocurre entre 1798 y 1835.

El principal contribuyente para la destrucción de las calles no era el vehículo, sino su mala construcción [24]. Por eso, el remedio para este mal era el empedrado. A La Habana, como consecuencia del activo comercio azucarero y otros productos, llegaban numerosas embarcaciones en lastre, cuyo ideal adoquín sirvió para pavimentar sus calles. Por estas razones, el principal obstáculo a la expansión azucarera estuvo en el transporte, pues las tierras cercanas a las costas, y las de fácil comunicación con los puertos, eran las verdaderamente rentables. A medida que se adentraban, aumentaba el costo final, y con ello su rentabilidad. Por poner solo un ejemplo: en carta íntima del Príncipe de la Paz (Godoy) al Conde de Mopox y Jaruco el 26 de julio de 1796, el primero comenta sobre el problema del pésimo estado de los caminos en Cuba y su importancia:

�"Excelentísimo Señor: Las varias investigaciones que he hecho en mis viajes por Inglaterra [y el] convencimiento de que nada ha contribuido tanto como la construcción de caminos y (...) canales navegables (...) [a su desarrollo] me animan a llamar la atención a V.E. sobre este asunto contraído únicamente a la Isla de Cuba; Isla de cual podría el Rey sacar mas utilidad que las otras Naciones Europeas de todas sus posesiones en América" [25].

El aumento productivo, así como la necesidad de organización del mismo, ponen de manifiesto la urgencia de crear instituciones que fuesen capaces de controlar el funcionamiento de la economía cubana en general, y de la plantación azucarera en particular, sin dudas, un pilar importante de la misma, como instrumentos para una mejor dominación y explotación sobre los recursos económicos de la Isla.

La creación de la Intendencia de Hacienda en España, tras su copia del modelo francés, cuando ya en este país se encontraba en decadencia, será un punto esencial en la conformación del nuevo Estado español, y logrará cambiar la vieja estructura administrativa, atribuyéndose los ramos de Justicia, Policía, Hacienda y Guerra de la Península. Esta es una de las instituciones rectoras que aparece antes del período de 1790-1840. En Cuba es donde aparece de forma experimental la primera Intendencia de Hacienda en América, y de la cual posteriormente se extendería a otras regiones. Se inicia tras la retirada inglesa de La Habana, aunque tuvo un antecedente sui generis [26].

La nueva Intendencia quedaba creada oficialmente en 1764, pero, por diversas razones, no se celebró su primera reunión hasta 1767. Según las reales instrucciones, este funcionario tenía prerrogativa en tres departamentos: Hacienda, Guerra y Rentas Reales. En este último ramo, tenía poderes casi ilimitados, al ser la figura centralizadora de la economía y las finanzas del país. Aunque no poseía cargo militar, se le anexaba todo lo referido al aprovisionamiento del ejército y marina real. Igualmente, con el tiempo, la Intendencia necesitó una reforma.

Esto ocurrió mediante la Real Orden de 13 de noviembre de 1800, cuando se estipuló que la Junta de Real Hacienda, que funcionaba desde la creación de la Intendencia, se sustituyera por una Junta Superior Directiva de la Real Hacienda [27]. Ahora, la misma solo dependía del rey, debería cuidar los asuntos de gobierno y justicia, además de la guerra, al máximo nivel. Los asuntos de categoría intermedia quedaban reservados para los intendentes subdelegados y otros funcionarios intermedios. En el período de 1790-1840, se crean dos instituciones que repercutirán positivamente en el desarrollo posterior de la isla: la Sociedad Económica de Amigos del País (SEAP; y conocida con otros nombres, como Real Sociedad Patriótica de La Habana) y el Real Consulado de Agricultura, Industria y Comercio de La Habana.

Ambas instituciones tenían entre sus bases el fomento y desarrollo de todos los ramos de la economía nacional, cada uno con sus características propias. La Intendencia, institución creada por la metrópoli para favorecer sus intereses en los territorios coloniales, si bien toma partido mediante la entrada de esclavos, el fomento de nuevos cultivos etc., no fue capaz de articular un sólido mecanismo para el beneficio neto español en el nuevo proceso, y, por contario, los insulares fueron los que al final lograron vincularla a sus necesidades, al punto de caer su dirección en uno de sus principales representantes, Claudio Martínez de Pinillos.

La SEAP se crea por Real Orden de 27 de abril de 1792, aunque no inició sus labores hasta el 9 de enero de 1793. Así, sus primeros acuerdos (en 1793) son netamente azucareros: la aplicación del movimiento pendular como fuerza motriz en los trapiches cañeros; el estudio sobre los métodos de cultivo de la caña y la elaboración de azúcar; la creación de una escuela de Química y Botánica -se debe entender la química como lo hacían sus contemporáneos: "el arte de fabricar azúcar"-; y el primer antecedente sobre el intento de crear en Cuba un molino de viento o agua para moler caña [28].

Los temas sobre la carencia y precariedad de los caminos que requería Cuba, y en particular La Habana, son igualmente tratados en el seno de esta institución desde sus inicios, a causa del aumento productivo azucarero y la vía abierta para la plantación. Tal fue el caso de la Memoria sobre la necesidad de construir caminos en esta Isla, medios de hacerlos y dirección que deben tener, escrita por Nicolás Calvo y O`Farrill, leída en la Junta Ordinaria de 8 de octubre de 1795 [29]. Este será uno de los temas recurrentes en esta publicación hasta 1830 [30].

Poco después de fundada la SEAP, se creó el Real Consulado de Agricultura, Industria y Comercio de La Habana [31]. Con esto, no se le daba tanto poder -más del que ya tenían- a la oligarquía habanera, y la clase mercantil -fundamentalmente española- encontraba un espacio político mediante el cual canalizar sus intereses, simultáneamente al de los hacendados habaneros, reuniendo en uno solo ambos cuerpos institucionales. Así, se creó la Real Cédula de 4 de abril de 1794, que daba inicio formal al Real Consulado, iniciando sus sesiones el 10 de abril de 1795. Entre sus funciones destacaban (...) "todos los asuntos referentes al fomento de la agricultura y el comercio de la Isla, y especialmente a la construcción de buenos caminos, a la apertura de canales de navegación y riego (...) en una palabra, a facilitar por todos los medios la circulación interior y exterior (...)" [32].

Este cuerpo sirvió para colegiar los intereses económicos tanto de los comerciantes como de los productores. Ambos encontraron el espacio que buscaban para canalizar sus aspiraciones clasistas en esta institución. Ambos grupos trabajaban unidos en pos del mismo objetivo común: el desarrollo y expansión de la plantación. Se necesitaban el uno al otro; se complementaban en pos de utilidades comunes. Su composición inicial así lo demuestra: Ignacio Montalvo y Ambulodi, conde de Casa Montalvo (Prior), acompañante de Arango en el viaje concebido en su proyecto; Juan Tomás de Jáuregui y Mayora y Lorenzo de Quintana (comerciantes designados Cónsules); los Marqueses de Casa Peñalver (Gabriel Peñalver y Calvo de la Puerta e Ignacio de Peñalver y Cárdenas) Juan de Erice y Pablo Boloix (todos Consiliarios); Francisco de Arango y Parreño (Síndico) y su hermano Ramón (Contador) destacan entre las principales figuras.

Prácticamente la única preocupación de los productores habaneros, en el sector agrícola cañero, fue la mejora e introducción de nuevas variedades, intentando reproducir en Cuba los éxitos, supuestos o no, del extranjero. Tal fue el caso de la caña de Otahití, de la cual los productores habaneros constataron su enorme crecimiento en nuestro país, y realizaron una expedición a buscar nuevas semillas a la isla dinamarquesa de Santa Cruz, en 1798 [33]. Anteriormente, en carta de D. Fidel Duclesmeur a los Sres. Prior y Cónsules del Real Consulado el 4 de mayo de 1796, este ofrece sus servicios para garantizar la introducción de cepas de cañas de Otahití a los hacendados habaneros, que según él, se había enterado un vecino de la isla de Trinidad de estas intenciones. Este intento no se concretó [34]. En su búsqueda de renovar los métodos agrícolas, intentaron proyectos de sustitución de la tradicional fuerza motriz animal para mover los obsoletos trapiches.

Tal fue el caso de Pedro Diago, que intentó construir el primer trapiche de viento para su ingenio en 1800, el cual resultó un fiasco, pues sus frecuentes roturas impedían su normal funcionamiento [35]. Otra de las variantes aplicadas fue las traducciones de distintas obras de temática azucarera al idioma castellano, a fin de ilustrar a las clases económicamente dominantes sobre las consideradas mejores técnicas del momento, teniendo esta clase en Francisco de Arango y Parreño, a uno de sus más apasionados defensores [36]. Igualmente, el fomento de la inmigración blanca, a fin de proporcionar los técnicos especializados en el sector azucarero, fue otra de las vías de desarrollo [37].

Gráfico 1. Movimiento de los precios azucareros (1790-1820).

El nivel de 40 chelines cwt/CIF London se consideraba altamente remunerativo para el productor cubano medio. Por lo tanto, esta es una etapa de extraordinarias ganancias: solo en 1807 el azúcar baja de este límite. Fuente: Moreno Fraginals, Manuel. El Ingenio: Complejo Económico-Social Cubano del Azúcar. Editorial de Ciencias Sociales, La Habana, 1978, T II, p. 126.

Tabla 1: Ingresos a las arcas de la Corona aportados por Cuba (1760-1830).

Fuente: Pezuela, Jacobo de la. Diccionario Geográfico, Estadístico, Histórico de la Isla de Cuba. Imp. del Estab. de Mellado, Madrid, 1863-1866, Vol. III, p. 381. En: Ely, Roland T. Cuando reinaba su majestad el azúcar. Editorial Sudamericana, Buenos Aires, 1963, p. 87.

Ilustración 1. La carreta constituyó, antes de la llegada del ferrocarril, el medio básico de transporte para el traslado de azúcar desde los ingenios hasta los puertos. Fuente: F. Mialhe: Isla de Cuba Pintoresca. Imprenta de la Sociedad Patriótica, La Habana, s.a.

Ilustración 2. El arria constituía prácticamente el único medio de transporte en las regiones más intrincadas y distanciadas de los principales puertos de exportación. Fuente: F. Mialhe. Isla de Cuba Pintoresca. Imprenta de la Sociedad Patriótica, La Habana, s.a.

Ilustración 3. La Loma de la Candela, con el Valle de Güines de fondo, representaba uno de los principales obstáculos naturales para las comunicaciones desde aquella zona azucarera con el puerto de la Habana. Fuente: F. Mialhe. Isla de Cuba Pintoresca. Imprenta de la Sociedad Patriótica, La Habana, s.a.

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Ilustración 4. El tránsito de azúcares en carretas por la ciudad afectaba el estado constructivo de las calles, pues era, con sus enormes ruedas, un poderoso contribuyente a su deterioro. Fuente: F. Mialhe. Isla de Cuba Pintoresca. Imprenta de la Sociedad Patriótica, La Habana, s.a.

Mapa 1. Durante la toma de La Habana por los ingleses (1762-63) se realizó el presente mapa, que incluye los dos caminos principales entre La Habana y Matanzas, y que constituían la primera sección del Camino Real de la Isla, cuyo término oriental era Santiago de Cuba, además de otros caminos "transversales". Fuente: Marrero, Leví. Cuba: Economía y Sociedad. Editorial Playor, S.A., Madrid, 1987. T. XI, p. 140.

Mapa 2. Este mapa de 1788 destaca el tortuoso camino que unía a La Habana con Batabanó, y que hacía posible, a altos precios, que llegaran a la capital las cargas de las naves que procedentes de puertos y ciudades del sur de la Isla, que evadían la peligrosa navegación que implicaba remontar el cabo de San Antonio. Fuente: Marrero, Leví. Cuba: Economía y Sociedad. Editorial Playor, S.A., Madrid, 1987, T. XI, p. 148.

Mapa 3. Área incorporada a la plantación y densidad de población en 1800. Obsérvese la saturación de la zona cercana inmediata a La Habana. Fuente: Pérez de la Riva, Juan. "El país de La Habana en los albores del siglo XIX, según Antonio del Valle Hernández", Revista Economía y Desarrollo, número 29, mayo-junio 1975, p. 123.

Mapa 4. Bosques y terrenos cultivados en 1816. Nótese el avance de la plantación en la zona habanera y matancera para esta fecha. Fuente: Museo Naval de Madrid, Mapas, 17-D-9. En: Funes Monzote, Reinaldo. De los bosques a los cañaverales. Una historia ambiental de Cuba (1492-1926). Editorial de Ciencias Sociales, La Habana, 2010, p. 202.

[1] Este trabajo forma parte del Capítulo I de la investigación presentada por el autor en su Tesis de Licenciatura por la Universidad de La Habana en junio de 2012, tutorada por el Dr. Arturo Sorhegui D� Mares.

[2] El azúcar almacenado durante un lapso de tiempo pierde calidad, y por consiguiente, baja su precio. Esto suponía la ruina económica de los productores habaneros.

[3] Muy importantes para Cuba, y en particular para La Habana, pues su aporte a la economía del país representó, entre 1789 y 1806, 3 millones de pesos anuales.

[4] Para profundizar sobre esta temática, ver el texto de Mercedes García Rodríguez. Entre haciendas y plantaciones: orígenes de la manufactura azucarera en La Habana. Editorial de Ciencias Sociales, La Habana, 2007.

[5] Desde 1797 existe la idea de crear una corporación de este tipo. En 1816, se preveía la formación de un fondo mediante los aportes de los hacendados. El Banco de San Fernando, o de Fernando VII, fue la copia en Cuba del creado en España en 1829, en sustitución del de San Carlos, el cual quebró. El Banco de San Carlos inició sus funciones en 1832, pero tuvo un alcance limitado, por su duración -cerró en 1842- y porque no realizaba grandes operaciones con particulares, a pesar de que le ganaba al interés personal, pues su tasa era del 10%, comparada con el 16 o 18% de los "banqueros" individuales. Ver: Le Riverend, Julio. Historia Económica de Cuba. Editorial de Ciencias Sociales, [ La Habana], [1974], pp. 246-249.

[6] Moreno Fraginals, Manuel. El Ingenio: Complejo Económico-Social Cubano del Azúcar. Editorial de Ciencias Sociales, La Habana, 1978, t. I, p. 179.

[7] Ibídem, p. 265.

[8] Le Riverend, Julio. Ob. cit., p. 237.

[9] En un escrito de Arango y Parreño, en 1805, el habanero estimaba que, por trabajos iguales, un productor habanero pagaba 200 pesos anuales dentro de la esclavitud, mientras derogaba 400 pesos en los casos de un trabajador libre. El cálculo para el esclavo, incluye su mantenimiento y la amortización anual del capital invertido. Ver: Informe de D. Francisco de Arango y Parreño al Sr. D. Rafael Gómez Roubaud. En: "Obras", tomo 1, p. 520, nota 86.

[10] Se afirmaba comúnmente que se podían producir 40 cosechas (zafras) sin resiembra.

[11] Moreno. Ob. cit., t. I, p. 203.

[12] ídem.

[13] Ibídem, t. I, p. 206.

[14] Ibídem, p. 214.

[15] Ibídem, p. 215, nota 58.

[16] Ibídem, p. 216.

[17] Moreno. Ob. cit., t. I, p. 149, notas 17 y 18.

[18] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Real Consulado, Expediente sobre los medios que convendrá adoptar para la construcción de caminos necesarios, Exp. 28, Leg. 115, p. 138.

[19] Este órgano, desde su fundación, contaba con el "derecho de avería", el que representaba el 0,5 % sobre el valor de todos los productos y mercancías importados y exportados. A partir de 1818 se crea el "impuesto sobre caminos". La suma total de estos entre 1794 y 1828 ascendió a 2 438 444 pesos, lo que implicó un promedio de 70 000 pesos anuales. Si tenemos en cuenta que el Consulado calculó el costo de la construcción de cada legua de calzada en 17 500 pesos, se puede inducir que cada año solo se podían construir 4 o 5 leguas de caminos nuevos, sin contar las reparaciones anuales a los ya construidos.

[20] Moreno. Ob.cit., p. 149.

[21] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Junta de Fomento, Carta del Real Consulado a Pedro Diago, Exp. 4858, Leg. 115.

[22] Rafael de Quesada y Arango. Informe expresivo de las causas que han motivado hasta ahora la edificación de caminos. Imprenta de la Capitanía General, La Habana, 1832.

[23] Moreno. Ob. cit., t. I., pp. 155-156.

[24] Ibídem, p. 156.

[25] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Real Consulado, Expediente sobre la comisión conferida por S.M. al Conde de Mopox y Jaruco acerca de canales y caminos en esta Isla, Exp. 81, Leg. 115, p. 1.

[26] En 1756 había existido una Intendencia en La Habana -también la primera en América-, pero no tenía nada que ver con los temas de Hacienda. Su misión, fundamentalmente militar, sería la creación de una infraestructura naval que consolidara el poder marítimo de España, gracias al Astillero.

[27] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Miscelánea de Libros, no. 3746. Esta no se establece de inmediato, entre otras razones, por no residir en La Habana la Audiencia, cuyo oidor decano debía residir en la capital cubana, por ser uno de sus vocales. Pero al considerarse que el único Intendente era el de La Habana, dicha Junta se estableció en 1807.

[28] Memorias de la Sociedad Económica de Amigos del País. Primera Serie, número 1, 1793, pp. 104-182.

[29] Memorias de la Real Sociedad Patriótica de La Habana, Primera Serie, número 2, 1795, p. 103. Otro ejemplo, de ese mismo año, lo constituye la Memoria sobre construcción de caminos, presentada a la Sociedad en Junta de 3 de diciembre de 1795 por Alonso Benigno Muñoz. En: Memorias de la Real Sociedad Económica de La Habana, Segunda Serie, 1^er Tomo, número 4, 1817, p. 181.

[30] A partir de esta fecha, el tema de caminos y calzadas no desaparece, pero va cediendo espacios que antes ocupaba ante el empuje que le impone la dinámica ferrocarrilera y canalera -esta última en menor medida- por constituir prácticamente el único medio de transporte y comunicaciones internas hasta ese momento, y por ser el camino de hierro un tema que se empieza a estudiar -a propuesta de la SEAP- en el seno del Real Consulado.

[31] Arango y Parreño tenía una pésima opinión sobre la creación de los Reales Consulados, sobre todo de su copia en Cuba. En el criterio del habanero, la solución no era esta, sino una Junta Protectora de la Agricultura. El tiempo le dio la razón, pues en 1832, se creó la Junta de Fomento, la verdadera organización que promovió y realizó proyectos para el mejoramiento económico de Cuba, opinión que plasmó desde que escribió el "Discurso...".

[32] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Real Consulado, Memoria general de las obras públicas realizadas en la Isla de Cuba (1795-1858), Núm. 26478, Leg. 512., p. 5.

[33] Moreno. Ob. cit., t. I, p. 175.

[34] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Real Consulado, Expediente sobre introducción de la caña de Otahití en esta Isla. Exp. 70, Leg. 92.

[35] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Real Consulado, Expediente relativo a la edificación del primer trapiche de viento inventado por D. Pedro Diago. Exp. 289, Leg. 93.

[36] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Real Consulado, Expediente sobre traducir al castellano las obras francesas de Dutrone de la Couture y Corbeaux acerca del cultivo de la caña. Exp. 40, Leg. 92.; Expediente promovido por el Sr. Francisco Arango invitando a la Junta para que haga traducir la obra de Richardson sobre cultivo de la caña y elaboración del azúcar, Exp. 2261, Leg. 94

[37] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Real Consulado, Expediente promovido por D. Antonio Morejón y Gato ofreciendo por el método francés el cultivo de la caña de azúcar y la elaboración de este fruto, solicitando licencia del Gobierno para traer a su costa varios artífices y agricultores franceses. Exp. 20, Leg. 92.