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El handicap de la plantación en Cuba la infraestructura. El caso guinero
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El constante deterioro de la red infraestructural en Cuba recibió el beneficio de las mejoras y nuevas construcciones de tramos viales ante el empuje de la plantación en la región habanera. Sin embargo, una de las invenciones más importantes del siglo XIX fue la que realmente resolvió este problema: el ferrocarril. El objetivo de este trabajo es realizar un estudio de caso (región güinera) y analizar en ella ese particular.
Agregado: 05 de ABRIL de 2014 (Por Dúnyer Pérez Roque) | Palabras: 6248 | Votar | Sin Votos | Sin comentarios | Agregar Comentario
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Autor: Dúnyer Pérez Roque (dunyer85@gmail.com)
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Título: El "handicap" de la plantación en Cuba: la infraestructura. El caso güinero[1].
Autor: Dúnyer Pérez Roque.
En 1829, la Real Sociedad Patriótica de La Habana convocó a sus tradicionales concursos sobre los más variados asuntos sociales. En este caso, en el particular de caminos, recibió el premio el trabajo de José Antonio Saco "Memoria sobre caminos en la Isla de Cuba". Al año siguiente se publicó y comenzó a difundirse tanto en Cuba como en el exterior, mediante la cual los extranjeros conocieron mejor la pésima situación vial cubana.
Por esta razón, se recibieron rápidas propuestas de Marcelino Calero, en 1830, para la construcción de un ferrocarril en Cuba[2]. El bayamés dio al aspecto financiero del plan de caminos un peso esencial, al igual que en los aspectos técnicos sobre su construcción y preservación. Su opinión se mostraba contraria a los conceptos y opiniones prevalecientes hasta ese momento (derramas entre los hacendados, o capitación, entre otras), inclinándose por el financiamiento mediante contrata, bien de particulares o de sociedades mercantiles[3].
No obstante, la impronta nacional de dicha memoria, fue más allá de quedarse en un reducido intercambio intelectual, al seno de la Sociedad Patriótica, u opiniones y criterios a favor o en contra de la misma. En el Real Consulado, en 1830, se inicia un debate basado, en gran medida, en la repercusión que tuvo este proyecto. Se analizan varias propuestas, entre ellas, canales, caminos y calzadas, para el mejoramiento de la vía Habana-Güines. En 1832, favorecido con la separación de funciones del Real Consulado y la creación de la Junta de Fomento, es cuando Claudio Martínez de Pinillos toma en serio este particular, pero se decide por un proyecto aún mayor: la construcción de un ferrocarril en Cuba[4].
Saco señaló como los elementos fundamentales que atentaban contra la buena construcción de los caminos, la mala calidad de los materiales empleados -por lo general, piedra caliza de nuestro país-, al igual que deficiencias técnicas en el trazado y construcción. Igualmente, atribuía un primordial papel a la acción del clima sobre los caminos mal construidos, así como el aumento constante del volumen de carga que debía transitar anualmente por estas vías.
La anarquía que originó la construcción de ramales entre los ingenios de un mismo propietario y sus conexiones con los caminos principales, aunque la denotó como una deficiencia organizativa, no la señaló como un factor de peso que influyó en los pobres resultados obtenidos. Hasta la década de 1830, los caminos eran los medios preferibles, o más conocidos, a la hora de crear cualquier sistema infraestructural en Cuba. Los costos de transportación desde y hacia la capital de los productos, tanto agrícolas como industriales, encarecían en el mercado habanero su precio de venta.
Desde 1790 hasta 1830, se habían escrito gran cantidad de memorias y otros textos variados sobre el asunto de caminos y calzadas, bien realzando su necesidad, o ya criticando su construcción y su lamentable situación[5]. Por esto resultaba un tema de total vigencia y demandaba una rápida solución, a fin de economizar gastos y aumentar las ganancias. Una de las memorias escritas en este período es la de D. Nicolás Garrido, vecino de Güines, el 20 de noviembre de 1830. Así, su autor comenta:
"(...) En algunos pueblos es ya asunto de importancia el trafico que tienen con la capital, y lo sería mucho mas si en lugar de unas malas veredas por donde no es posible transitar en el rigor de las aguas, tuvieran carreteras construidas en debida forma (...)" [6].
La importancia de la vía güinera para la capital, a fin de que se construyera un camino o una calzada que la uniera con Güines, lo expone más adelante:"El valor de la conducción directa a nuestra capital desde la expresa villa de Güines en carretas (...) se gradúa por un calculo el más aproximado posible en 484 000 pesos cada año (...) El de lo que se trasporta por el mismo camino (...) en el inducido tiempo a 215 400 pesos y el de retornos, según la misma graduación a 166 200 pesos, cuyas tres cantidades componen el total de 865 600 pesos, importe del tráfico de conducción anual en esta ruta"[7].
Semejante estímulo resulta poco más que obligado para idear una vía de acceso rápida y segura que conectara estos dos puntos de la geografía cubana. Según Garrido, debería ser construido con materiales sólidos como piedra de cantería o similares, en las que las carretas no se empantanasen en el período de lluvias, y que debería traer la prosperidad a los territorios por donde atravesase, y que no se realizaba por la inexistencia del mismo: "Güines y los demás pueblos situados a las cercanías de la carretera surtirían la capital de la mayor parte de sus producciones, lo que no hacen e el día por el recargo que tienen y el tiempo que se pierde en tanto mal paso como hay que atravesar. Los medios de transportar se multiplicarían a otras clases que el de carretas que es el peor de todos. (...)" [8].Su autor calculó que dicha carretera debería estar concluida en un lapso de dos años, a un costo de 600 000 pesos, divididos en acciones de 500 y 250 pesos, dando 600 las primeras y 1 200 las segundas. Este es un ejemplo de, no solo el hecho de la situación crítica que se debería resolver, sino de la lucrativa inversión a realizar, y posterior ganancia, que le ofrecía este negocio a sus interesados.
Esta idea coincidía con los intereses de los productores azucareros, pues en 1832, un grupo de ellos (Pedro Diago, Rafael O`Farrill, Gonzalo Alfonso, Antonio María de Escovedo e Ignacio de Herrera) se dirigieron al Real Consulado solicitando autorización de una calzada que uniera Güines con La Habana, mediante una sociedad por acciones (reflejando de la idea de Saco):
"El camino elegido es el de Güines porque siendo el único en aquella dirección en que se encuentran riquísimas comarcas, y en consecuencia el más frecuentado, ha de ser (...) el más productivo para los accionistas" [9].
La idea de unir Güines con la Habana mediante caminos o calzadas prevaleció desde 1790 hasta la década de 1830. Esta debería ser una vía rápida y segura para el trasporte de mercancías desde y hacia la capital cubana. Por esta razón, una de sus Memorias de esta época es la realizada por varios hacendados de Güines, en la que exponen su interés para la construcción de dicha obra."En sesión de la Junta de Gobierno del Real Consulado de 28 de noviembre de 1832 (...) se enteró de una exposición dirigida al Excmo. Sr. Presidente a nombre de varios hacendados de los Güines, solicitando su cooperación y la de este Cuerpo [el Real Consulado] en favor de la empresa de construir el camino que de aquella Villa viene a La Habana (...)[10].
Posteriormente, el propio Intendente de Ejército y Hacienda en Cuba, Claudio Martínez de Pinillos, Conde de Villanueva, llamó la atención a la Junta de Fomento, la cual presidía, sobre el lamentable estado de los caminos[11], no solo en la ruta güinera, sino en sentido general, de todos aquellos en la isla. Estos elementos dan una idea de la impostergable y lamentable situación que afrontaban las comunicaciones interiores en La Habana, y en general en Cuba.
La Mayor de las Antillas, ante la creciente producción azucarera, necesitaba urgentemente la infraestructura correspondiente que le permitiera abaratar los costos de transportación desde los centros productivos hasta el puerto de exportación (La Habana). El caso güinero no era la excepción. Generalmente se descartaba esta idea, o en última opción, se tomaba puesto que no existía alguna otra. La mala construcción de los caminos, por un lado, y su mala conservación, por otro, atentaba contra la calidad final de los trabajos, que lejos de ser realizados mediante el conocimiento científico, se concebía muchas veces -y de hecho se realizaba- según la tradición, por empirismo.
Anualmente, se malgastaban fondos no muy altos, pero que al final de cuentas, no resolvían el problema, pues se limitaban, o priorizaban, zonas específicas para el acarreo de azúcar dentro de los limites intramuros de la ciudad; lejos de la muralla, prácticamente no se conocía los caminos resistentes. Los canales son otra alternativa.Una idea poco usual, típicamente europea[12], y copiada para ser introducida en nuestro país, fue concebida por el Conde de Macuriges: el proyecto de un canal de navegación interior que debería conducir maderas de los montes de Güines al Arsenal de La Habana, para la construcción de barcos. Desde sus inicios, algunas voces se levantaron oponiéndose contra el mismo; en este proyecto trabajó el coronel de ingenieros alemán Agustín Cramer, quien llegó a Cuba acompañando al Conde de Ricla, tras la breve ocupación inglesa. Este, al iniciar los trabajos de nivelación de los terrenos, lo consideró impracticable.
También el capitán de fragata de la Real Armada, Manuel de León, comisionado para hacer investigaciones sobre este tema, igualmente opinó desfavorablemente sobre su factibilidad. El Conde de Mopox y Jaruco, quien tomó parte en las investigaciones, llegó a La Habana el 3 de febrero de 1797 encabezando una expedición científica, entre cuyas misiones estaba este plan. Pese a que Mopox demostraba que era posible la construcción del canal, a su regreso a España en 1802, el proyecto quedó abandonado. Incluso, los planos y el informe de sus trabajos se extraviaron. Sin embargo, esta idea tuvo en Francisco de Arango y Parreño a uno de sus más fieles defensores, convencido de su total creación, y al cual brindó todo su apoyo[13].
Su convicción la llevó al seno de la Junta Consular, pidiendo autorización real para su ejecución, siéndole concedido por Real Orden de 20 de mayo de 1796. Arango y Parreño había leído las observaciones de Adam Smith sobre el transporte por agua. Igualmente, los canales franceses (Briare, Centre y Languedoc) mostraban sus potencialidades al ilustre habanero, el cual quería lo mismo para Cuba.
Este esfuerzo fue concebido por él desde 1795, y fue discutido, y defendido, fundamentalmente, por el propio Arango, hasta 1834, pero nunca se realizó. Los hermanos Lemaur[14] (Francisco y Félix), ingenieros reales, fueron contratados igualmente para estudiar la posibilidad de crear este medio de comunicaciones. Ellos descartan la modesta propuesta inicial por no contar con una fuente alimentadora suficiente, sustituyéndolo por un magnifico sistema de canales con exclusas, que deberían ser nutridas con las lluvias y las aguas "sobrantes" del río de Güines.La documentación contemporánea a este proceso en ocasiones tendía a realizar comparaciones entre este tipo de comunicación marítima con los caminos o comunicaciones terrestres en general, por supuesto, realzando la importancia del primero[15].Precisamente la falta de fuentes alimentadoras hizo fracasar técnicamente este intento, el cual además necesitaba una erogación financiera que ni la Corona ni los hacendados habaneros parecieron estar dispuestos a enfrentar[16].
"La Junta [de Fomento] pensaba realizarlo y aunque no constan los motivos que hubo para no llevarlo a cabo [se cree] que fuera por su magnitud y la falta de elementos" [17].
"Debiendo atravesar este canal un terreno poco montuoso y muy abundante de aguas, no es extraño hayan mirado como posible y fácil su ejecución los que hasta ahora se han ocupado de este proyecto: pero como no lo han hecho sino de un modo vago, sin haber nivelado antes el terreno ni levantado su plano, ni previsto los obstáculos que (...) pueden encontrarse ni los medios más seguros, (...) y económicos de superarlos (...) cuanto se ha hecho (...) debe mirarse más como un bosquejo que como proyecto" [18].
La introducción del ferrocarril en Cuba: la respuesta efectiva.
La introducción del ferrocarril en Cuba fue una tarea ardua, que requirió la incorporación de grandes contingentes de esclavos, base para las tareas más duras y menos complicadas técnicamente, y de obreros especializados, casi siempre con experiencia anteriores en materia ferroviaria, principalmente llegados de Estados Unidos, que suplirían esta deficiencia. Esta titánica tarea, a idea de la Real Sociedad Patriótica de La Habana[19] e implementada por la Junta de Fomento (ver Ilustración 1) exigió un estudio de todas las variables que afectaran su introducción, dado el prácticamente inexistente conocimiento necesario sobre este tema en España o Cuba. En el seno de esta institución encontraron cabida numerosas obras sobre este tema[20]. Por ello, resultaba un obstáculo demasiado grande para ser afrontado por un solo gran hacendado o comerciante, sin contar los riegos que entrañaba este experimento, y las garantías sólidas de recuperar la inversión.
"La aplicación de la potencia del vapor a los carruajes en carriles de hierro, es un medio preferible a cuantos hasta ahora se han conocido para viajar y conducir; el ahorro de dispendio y tiempo seduce mucho a ver establecido un artefacto que en si presenta un manantial de prosperidad. Sería practicable en la distancia de La Habana a Güines" [21].
Ya desde esta época se valora la posibilidad de utilizar el vapor como fuerza motora en los ferrocarriles. A solo un año del éxito comercial en Inglaterra, y poco después en Estados Unidos, de la combinación de ambas innovaciones tecnológicas, se deciden de lleno por este medio de trasporte. La ruta escogida no es casual: por esta vía se trasportaba hacia la capital, fundamentalmente, un volumen considerable de mercancías.
"Reconocida la importancia y la utilidad de los caminos de hierro (...) la Isla de Cuba se dispuso introducir este adelanto mas necesario que en otros países por su especial topografía y otras circunstancias. En julio de 1830 el Real Consulado (...) concibió el proyecto de construir caminos de hierro, para proporcionar a la industria del país mas fácil transporte de sus frutos a los puertos y se acordó ejecutar las obras con recursos del Estado (...)" [22].
Sin embargo, considerar al ferrocarril Habana-Güines como una empresa de tipo estatal, solo resultaría válido para un breve espacio de tiempo. La Junta de Fomento, permeada por concepciones de arraigo liberal, inició gestiones para vender la vía férrea apenas el final de su construcción estuvo concluido. Su utilización en Cuba respondería a las necesidades del principal -y casi único- producto exportable: el azúcar. La influencia de la industria azucarera sobre el ferrocarril fue tan importante, que redujo cualquier otro factor que contribuyera a su desarrollo, lo cual determinó, en ocasiones, una subutilización de las capacidades del mismo.
Obstáculos que tuvo que enfrentar su entrada.El monto de la inversión inicial representó, desde sus inicios, un tema de profundos debates. Entre 1830 y 1832, en cual estuvo este proyecto en su fase de estudio inicial, se ofrecieron diferentes cantidades, por diferentes interesados en esta materia; cerca de 700 000 pesos era la cifra promedio en estos cálculos originarios. Sin embargo, se logra determinar un monto más objetivo, al llegar a La Habana en 1834 el ingeniero norteamericano Benjamín H. Wright, en unión del agrimensor Alejo H. Lanier y el ingeniero militar Manuel Pastor, para igualmente, determinar el futuro trazado de la línea.
Basados en los estudios anteriores, se corrigió el estimado inicial, incrementándolo hasta llegar a la cifra de 1 500 000 pesos, sin contar las indemnizaciones por conceptos de terrenos y otros gastos menores. Pinillos establece contacto con algunas casas bancarias en Londres gracias a las gestiones de su amigo Jorge Villiers, ministro británico en Madrid. Joaquín de Uriarte, encargado por la Junta de Fomento de gestionar en España un empréstito que debería sufragar los gastos del ferrocarril, recibió instrucciones precisas del Conde de Villanueva.
Estas expresaban no negociar el empréstito por menos del 75% -es decir, 2 000 000 de pesos para obtener 1 500 000- y no aceptar el pago de un interés mayor del 6 % anual. Igualmente, debía Uriarte gestionar ante la Reina la posibilidad de ofrecer parte de las rentas de la Junta como garantía hipotecaria. El banquero inglés Alejandro Robertson, uno con los cuales se habían establecido conversaciones, aceptó las condiciones anteriormente expuestas, y se dedicaron a ultimar los detalles para la transacción.
Con el permiso de la Reina (Real Cédula de 12 de octubre de 1834), fue firmada, seis días después, en Madrid. Este debería ser totalmente amortizado el 1 de enero de 1860, pero se extendió hasta 1865. Sin embargo, el principal problema de todos los enfrentados por la obra, el más grave se presentó unos meses antes de terminar el tramo Habana-Bejucal: los recursos financieros se agotaron. Aunque el cálculo del presupuesto se hizo correctamente, resultó imposible prever un sinnúmero de contratiempos, destacándose del freno impuesto al proyecto por el mismo Capitán General, Miguel Tacón y Rosique, el gasto adicional de materiales, el aumento en el precio del hierro, las indemnizaciones por casas y terrenos, entre otros factores.
Además, la Junta de Fomento tuvo su parte de culpa, pues de la ayuda suplementaria de 70 000 pesos anuales que debía entregar a la Comisión del Camino de Hierro, solo había erogado 40 000 en los tres años transcurridos (1835-1837). Para resolver esta situación, se decidió solicitar a Robertson una ampliación del empréstito por 500 000 pesos adicionales, aspecto previsto con anterioridad en los términos del contrato. Con este aumento, se pudieron obtener los fondos suficientes para concluir los trabajos.
Para la construcción de la vía, se experimentó igualmente deficiencias por la falta de mano de obra. Para iniciar las primeras obras, la Junta dispuso de algunos jornaleros locales, y fundamentalmente, esclavos alquilados y buen número de emancipados[23]. La Junta esperaba un refuerzo de parte de los prisioneros carlistas capturados, pero nuevamente Tacón redujo la asignación a 140 hombres, la cual pocos días después, volvió a reducir a solo 30.
Ante la insuficiencia de mano de obra, se tomo la decisión de importar jornaleros. Por ello, la Junta estableció convenios con capitanes de barcos para que trajeran de Islas Canarias jornaleros contratados. Con igual misión parte hacia Estados Unidos Benjamín H. Wright en 1834, el que esperaba conseguir entre 800 y 1 200 operarios, con los cuales quedaría resuelta la fuerza calificada y semicalificada que se requería. Con ellos -reunidos con el nombre de "irlandeses" - unidos a los isleños (Islas Canarias), las obras del camino de hierro cubrieron sus necesidades. Esta solución fue, no obstante, temporal, pues al cabo de dos años, los contingentes fueron diezmados por las epidemias y las deserciones. Las filas del ferrocarril fueron engrosadas, cada vez más, por esclavos. Las obras concentraron el mayor número de obreros asalariados de la Isla. Sin embargo, el trabajo asalariado no podía prosperar en medio de una sociedad esclavista. Así, existieron diversas formas, más fáciles y lucrativas, de ganarse la vida -sobre todo para los isleños, que no poseían barreras culturales- en trabajos que por su esfuerzo eran reservados generalmente para los esclavos.
El principal obstáculo institucional que enfrentó la introducción del ferrocarril en Cuba, fue la oposición del propio Capitán General de la Isla, Miguel Tacón y Rosique[24] (1834-1838). Este puso trabas, desde sus inicios en la Capitanía General de la Isla, a cualquier proyecto de desarrollo en las colonias que quedaban del antiguo imperio colonial español. El trazado escogido para el tendido de la línea férrea debía pasar por las obras del Paseo Militar, construido bajo la dirección de Tacón, por lo cual se decidió por parte de la Junta informarle del mismo, facilitándole la información necesaria en 1835, el cual al inicio, no presentó objeción alguna.
Días después, solicitó una rectificación del trazado, lejos del Paseo Militar. La Junta accedió, haciéndole notar que esto elevaría los costos de la obra. Poco tiempo después, Tacón ordena suspender los trabajos a la Comisión, hasta tanto no se otorgase un permiso para su construcción, pues su dirección violaba disposiciones relativas a la defensa de la ciudad. Esto no era más que una actitud mal intencionada del Capitán General. La respuesta de la Junta de Fomento no se hizo esperar, demostrando que estas ordenanzas habían sido violadas en múltiples ocasiones, incluso por edificaciones del propio Tacón. Sin embargo, este argumento era lo bastante sólido como para forzar el trámite de este asunto ante el gobierno, que ocasionaría costosísimas demoras en las obras. Ahora, ante el proyecto ferroviario, se erigió un problema no calculado. Sus contradicciones con Pinillos no demoraron en florecer. Así, el ferrocarril se veía envuelto en un conflicto de poderes.
La
voluntad real estableció la creación de una Comisión Extraordinaria integrada
por oficiales del Cuerpo de Ingenieros y delegados de la Junta de Fomento, la
cual debería fijar el trazado definitivo de la vía férrea. Al crearse la
Comisión, los seguidores de Tacón quedaron en mayoría; tras varios meses de
lucha y resistencia, la Junta se vio obligada a aceptar, a mediados de 1837, un
nuevo trazado, alejado de la ciudad y el puerto. Así, la Junta debió ceder a
las exigencias de Tacón ante un aplazamiento indefinido de la inauguración del
ferrocarril. La compra de los terrenos de Garcini, para la construcción del
paradero, no solo implicaba la desventajosa situación de su lejanía con el
puerto, con lo cual se elevarían los gastos del transporte, sino porque también
la vía de acceso tendría una pendiente de
Esto representaría la conexión, por medio del ferrocarril, de las dos costas, y permitiría absorber todo el tráfico por cabotaje de los puertos del sur con La Habana. Igualmente, la Comisión no se resignaba a mantener alejada la terminal, por lo cual Pinillos gestionó su traslado ante las autoridades de Madrid. Así, el Conde de Villanueva ganaba una partida en la que debió emplear toda su influencia. El 23 de abril de 1838 se expedía en Madrid una Real Orden autorizó el traslado de la terminal hacia los terrenos del Jardín Botánico (actual Capitolio Nacional). El 1 de abril de 1840 comenzaron a salir los trenes del antiguo Jardín Botánico, ahora convertido en la imponente Estación de Villanueva (ver Ilustración 2).
El
tramo entre La Habana y Bejucal
constituía el más complejo de todo el proyecto ferroviario. La elevación de
Bejucal sobre La Habana era de
La construcción de infraestructura se hacía más complicada y costosa, pues como se preveía complicaciones futuras de tráfico, se había diseñado para admitir el tendido de una doble vía. El tramo Bejucal- Güines, si bien duplicaba la extensión del anterior, resultaba una tarea más sencilla desde el punto de vista técnico. Al describir una amplia curva, su trazado dejó de lado las alturas de Bejucal, las que a pesar de su poca elevación, representaban un obstáculo considerable para el ferrocarril. El relativo nivel parejo de los terrenos escogidos facilitó las obras, y permitió avanzar los trabajos constructivos con rapidez.
Todo el material rodante se recibió del exterior, pues Cuba no podía suministrarlo. En abril de 1837 se recibe en primer material rodante remitido por Robertson desde Inglaterra. Este consistía en cuatro locomotoras construidas por el fabricante británico Braithwaite -de un modelo similar a la Rocket de Stephenson-, y diversos carros de carga y pasaje, además de maquinaria y herramientas con destino a los talleres ferroviarios. Como resultado de los inconvenientes antes mencionados, que paralizaron la ejecución del primer tramo del camino, los equipos y el material permanecieron amontonados en el puerto de La Habana sin recibir la necesaria conservación, y la indefinición existente sobre la ubicación de la terminal retrasó la construcción de los almacenes. Sin embargo, el trabajo de las locomotoras inglesas no era eficiente, y los maquinistas estaban reacios a cumplir las normas creadas por el Ingeniero Jefe Cruger, trayendo consigo lamentables accidentes[26].En 1838, sin haberse inaugurado aún el tramo Bejucal-Güines, de las ocho locomotoras inglesas estaban consideradas inservibles cuatro de ellas. Por ello, Cruger pidió permiso a la Junta y a la Comisión para trasladarse a Estados Unidos donde compró dos locomotoras y contrató tres maquinistas. Observando el rendimiento satisfactorio de las nuevas máquinas, propuso a la Junta la total sustitución de la fuerza locomotriz del ferrocarril por equipos estadounidenses. La Junta aceptó estas sugerencias y decidió enviar un representante a Norteamérica para que adquiriese dos nuevos equipos. Paralelamente, se tomó la decisión de devolver a Inglaterra las máquinas enviadas por Robertson. Esto creó un conflicto con el negociante inglés que se manifestó inconforme con dicha devolución. No obstante, estas fueron vendidas en Londres, y en lo sucesivo, las locomotoras usadas en la mayoría de los ferrocarriles cubanos serán de fabricación estadounidense.
Con la introducción del primer ferrocarril en Iberoamérica el nuevo grupo dominante insular consolidaba su posición como oligarquía fuerte contrapuesta a los intereses peninsulares. Este nuevo acontecimiento ponía sobre el tapete el asunto que el Capitán General Miguel Tacón había tratado de frenar durante su mandato en Cuba: el desarrollo económico de los criollos. Ni él ni los círculos de poder en Madrid, a todas luces debilitados por la convulsa situación interna y europea, y la pérdida de su pujanza y orden en la colonia, impidieron que la isla contara antes que España con este ya necesario medio de transporte para la época.
Su posterior rentabilidad dio el golpe de gracia a sus detractores, que no tuvieron otra opción que adaptarse a la nueva realidad socio-económica (ver Tabla 1). Con Claudio Martínez de Pinillos a la cabeza, tuvieron que sortear obstáculos como los mencionados anteriormente, considerados los fundamentales. El Conde de Villanueva debió enfrentar todos estos impedimentos; lucha en la cual tuvo que utilizar toda su influencia y poder a fin de no perder un proyecto que, si bien reportaría ganancias a la Corona, beneficiaría aún más a los productores en Cuba. De todos modos, su asintomática llegada a la Mayor de las Antillas le reportó a la industria azucarera el imprescindible medio de transporte que esta requería, sobre todo por la deficiente infraestructura. Igualmente, su licitación primero, y posterior venta después, afianzó el nivel de autonomía de la Corona que alcanzó este nuevo estamento. Su éxito permitió su rápida expansión, sobre todo, en el occidente cubano (ver Ilustración 5). Igualmente, con el auge plantador y la competencia del azúcar de remolacha europea, se requirió introducir mejoras de tipo tecnológicas en el puerto de La Habana[27], al estilo de los "docks ingleses", unificando muelles y almacenes en una sola estructura. También la entrada de sistemas de calderas al vacío, tipo Derosne, resultó vital a la hora de abaratar los costos finales de producción, permitiendo aumentar la cantidad de azúcar extraída de la caña[28].Todo ello avizoraba el inicio de una "nueva época". Así se cierra todo un ciclo de avances y retrocesos en materia infraestructural supeditada a la plantación esclavista. A partir de 1840, se inicia otro período en la historia nacional, condicionado por otras variables y elementos que por su naturaleza no constituyen nuestro objeto de análisis. No obstante, este corte metodológico no implica que deficiencias de esta época no repercutan a posteriori. La singular evolución socio-económica cubana, insólita en el mundo, demostró la pujanza de los grupos dominantes en la isla, los cuales a pesar de estar supeditados a España, pudieron enfrentar todas las dificultades que se le presentaron en el camino y salir airosos en pos de consolidar sus intereses.
Año |
Pasajeros (Pesos) |
Carga de Ida (Pesos) |
Carga de vuelta (pesos) |
1838 |
83, 904.1 |
11, 123.0 |
11, 765. 5 |
1839 |
171, 825.3 |
44, 913.1 |
91, 140, 0 |
1840 |
172, 570.5 |
48, 492.3 |
124, 370. 3 |
1841 |
168, 070.7 |
54, 527.4 |
126, 802. 7 |
Tabla 1: Ingresos del ferrocarril Habana-Güines (1838-1841).
Fuente: Le Riverend, Julio. Historia Económica de Cuba. Editorial de Ciencias Sociales, [La Habana], [1974], p. 242.
Ilustración 1: Influenciada por su labor fundadora en materia ferroviaria, la Real Junta de Fomento sustituyó su anterior logotipo por este, que destaca el nuevo medio de transporte, símbolo de progreso y modernidad. Fuente: ANC, Real Consulado, Leg. 118, Exp. 3098.
Ilustración 2. La construcción de la Estación de Villanueva (1841) representó el mejor aprovechamiento de la construcción del primer ferrocarril en Cuba. Fuente: Zanetti Lecuona, Oscar y Alejandro García Álvarez. Caminos para el Azúcar. Editorial de Ciencias Sociales, La Habana, 1987, p. 45.
Ilustración 3. El puente ferroviario sobre el río Almendares fue una de las principales obras ingenieras en el camino de hierro a Güines. Fuente: F. Mialhe. Isla de Cuba Pintoresca. Imprenta de la Sociedad Patriótica, La Habana, s.a.
Ilustración 4. El túnel de Vento fue otra de las obras de infraestructura de considerable peso durante la construcción del ferrocarril Habana-Güines. Fuente: F. Mialhe. Paseo Pintoresco por la Isla de Cuba. Imprenta de Soler y Cía., La Habana, tomo I, 1841.
Ilustración 5: La construcción y éxito del primer ferrocarril cubano supuso una rápida expansión de este medio de transporte, fundamentalmente en la región occidental de la Isla. La "fiebre del rail", en la zona Habana-Matanzas, concentró la mayor parte del mismo hasta el fin de la dominación española. Fuente: Zanetti Lecuona, Oscar y Alejandro García Álvarez. Caminos para el Azúcar. Editorial de Ciencias Sociales, La Habana, 1987, pp. 52-53.
[1] Este trabajo forma parte del Capítulo II de la investigación presentada por el autor en su Tesis de Licenciatura por la Universidad de La Habana en junio de 2012, tutorada por el Dr. Arturo Sorhegui D Mares.
[2] Serrano, Violeta.
[3] Parece que su criterio influyó decisivamente a la hora de establecer portazgos y peajes, para recaudar fondos con destinos a las obras de los caminos, siendo bastante empleado por la Junta de Fomento, pues su obra más importante fue el ferrocarril de La Habana a Güines.
[4] ANC, Real Consulado, Expediente promovido por
[5] Una pequeña muestra sobre este
particular se puede ver en: ANC, Real Consulado, Correspondencia
sobre carreteras, calzadas y caminos. Núm. 7733, Leg. 157, (Varios años);
Expediente sobre los medios que convendrá adoptar para la construcción de
caminos necesarios. Núm. 4845, Leg. 115 (Año 1795); Expediente
sobre
[6] ANC, Real Consulado, Expediente promovido por
[7] Ibídem, s. p. Su autor agrega, al dar el monto total, la nota siguiente: "El peso de los frutos que se conducen a la capital corresponde aproximadamente al compuesto de carretas y arrias de este tráfico a 2 reales cada arroba y 1 real el retorno y son datos que se han tenido presentes para el cálculo".
[8] Ibídem, s. p.
[9] ANC, Real Consulado, Sobre la construcción de un camino a la villa de Güines, Exp. 4981, Leg. 117.
[10] ANC, Real Consulado, Expediente
promovido por varios hacendados en solicitud de la cooperación de este cuerpo para la construcción que proyectan de
un camino de
[11] ANC, Real Consulado, Expediente formado a moción del Excmo. Sr. Presidente sobre el mal estado de los caminos. Exp. 3098, Leg. 118, s. p.
[12] La construcción de canales tenía en Europa amplia aceptación y difusión, pues durante los siglos XVII y XVIII fue la solución de la navegación interior en Alemania, Francia, Inglaterra y los Países Bajos, en donde constituyeron importantes sistemas de comunicación. Ver: Zanetti y García. Ob. cit., p. 20.
[13] Sobre este particular, ver: ANC, Real Consulado, Expediente instruido a excitación del Sr.
Síndico D. Francisco de Arango y Parreño con el fin de que se efectué el
antiguo proyecto del Sr. Conde de Macurijes de abrir un canal que reuniese los
ríos de los Güines y de
[14] Estos hermanos construyeron en
[15] Memorias de
[16] García, Alejandro. El canal de
Occidente. Centro de Información Científica y Técnica de
[17] ANC, Real Consulado, Expediente formado a moción del Excmo. Sr. Presidente sobre el mal estado de los caminos. Exp. 3098, Leg. 118, p. 9.
[18] ANC, Real Consulado, Expediente sobre
[19] En 1830, el Gobernador y Capitán General de
[20] Aquí se publicaron trabajos de autores cubanos, y textos de autores
extranjeros. Además, influenciados por la iniciativa del ferrocarril
Habana-Güines, otras regiones del país solicitaron tener un ferrocarril. Una
muestra de ello es: Memorias de
[21] Ibídem, s. p
[22] ANC, Real
Consulado, Memoria general de las obras públicas realizadas en
[23] Emancipados
eran los negros capturados en alta mar por los buques ingleses, cuando se les
trataba de introducir ilegalmente en Cuba -recordar el tratado anglo-español de
1820-. Estos eran dejados en
[24] Este personaje era uno de los
generales derrotados por el proceso independentista latinoamericano. Nombrado
al frente de
[25] Cruger. A. Informe del ingeniero director del ferrocarril del Júcaro. Imprenta
Oliva,
[26] Uno de ellos en particular -el ocurrido entre la
locomotora "Villanueva" y un toro espantado- le dio argumentos a Tacón para
lanzar su último ataque contra
[27] Sobre este particular, ver:
Sorhegui D Mares, Arturo. Puerto de
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